+7
Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Oproti údajům výrobce příliš vysoká spotřeba
11.12.2010
| aktualizováno
14.01.2015 9:53:11
64629x
Informace o vozidle
| VIN: | KNAJG551297038497 |
| Výrobce: | Kia |
| Model: | Soul |
| Rok výroby: | 2008 |
| Kód motoru: | 1,6 CVVT |
| Typ motoru: | G4FC |
| Výkon (kW): | 92 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 0 km |
- neukládá žádný chybový kód
- během jízdy
- [0] žádné závady v paměti
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Zatím nebylo vyměněno nic, ale všechny zapalovací cívky jsou již vadné.Řídící jednotka motoru: Cal.No. GAM-964CFSBoot S/W Nr.: 14901001ECU S/W Nr.: 9030933702BSYS SUP S/W. Nr.: M98D4431
Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVAL19.2.2011 17:23:44Problém cukání byl individuelní optimalizací doby hoření vyžehlen (doba hoření nyní o ca 80% delší a bez krátkých jisker). Originální zapalovací moduly jsou ovšem poddimenzované a mají již po 200km první průrazy - po 2.000km jsou proražené opět všechny čtyři. Zkouškou se zapalovacími moduly z vozu VW Passat 1,8 Turbo APU Motor, bylo dokázáno, že zapalovací moduly dokáží pracovat i po 180.000km jeko nové. Některé vozy Kia Soul s těmito zapalovacími moduly a svíčkami CHAMPION čeká v blízké budoucnosti asi dost velký problém. 1.2.2011 13:40:20Tak zapalovací moduly vydržely necelých 2000km a jsou opět všechny defektní a jsou na nich vidět průrazy. Motor cuká v oblasti částečné zátěže především za suchého počasí. Na akcelerační pedál sešlápnutý až do podlahy je směs obohacena a motor necuká a má asi i plný výkon. Lambda je při plné zátěži bez problémů jak přibitá na 0,9V a vůz opravdu jede dobře, ale kdo chce jezdit jen na plný plyn, že? Zrovna v té oblasti, kde se tedy jezdí nejvíce vozidlo cuká a tím se zvyšuje ta spotřeba ve městě, kde je v tomto režimu prakticky stále.Opakujeme reklamaci nového vozidla v záruce u prodejce a výrobce Kia CZ.27.11.2010 17:49:20Kia Soul má systémový problém v zapalování. Zapalovací cívky nejsou kontruovány na tak vysokou isolační pevnost jak vyžadují její svíčky. Jde o problém slabé odolnosti vyokonapěťové izolace vůči dosahovaným přeskokovým napětím mezi elektrodami svíčky. Vnitřní izolace se prakticky od nového vozidla neustále více a více poškozuje a namísto aby energie jiskry byla zužitkována na hoření ve válci, je mařena již v cívce vysokonapěťovým svodem, který zkracuje dobu hoření jiskry na polovinu. Poloviční doba hoření zapaluje směs hůře a s efektem, že velmi optimální tlak na píst přichází pozdě a zvedá tím daramaticky spotřebu paliva aniž by systém vlkastní diagnostiky EOBD registroval jakoukoliv chybu. Dle zkoumání vlivu vzdálenosti elektrod svíček je tento problém řešitelný jenom kompromisem snížení elektrodové vzdálenosti na hodnotu 0,6-0,8mm, kdy je přeskokové (zapalovací) napětí nižší a neproráží svody v cívce. Cívky jsou však poškozovány již od koupi vozidla a závada jemného pocukávání v tahu toho byla od prvních km důkazem. Argumenty prodejce, že si motor sedne a spotřeba klesne jsou liché, protože závada na zapalování byla prokázána oscilogramy s průrazy na všech 4 zapalovacích cívkách.
Obrázky, fotografie a soubory
Zapalování - všechny válce vedle sebe (4344/2)
Přestože jsou složky škodlivých emisí v pořádku, přicházejí velmi často tzv. "krátké jiskry" (červeně zakroužkované zapalovací signály), které odevzdávají díky pozdní expanzi zažehnuté směsi málo pohybové energie. Část energie přichází ve formě zvýšeného tepla výfukových plynů nazmar. Toto se dá změřit úhlovou rychlostí jednotlivých válců, kterou zaznamenáme pomocí pravítka AXE. Toto zpoždění však systém vlastní diagnostiky nezaznamená jako výpadek zapalování. Tyto krátké jiskry nemusejí znamenat ani "nezápaly" co se týče prohoření směsi (ve výfuku není slyšet žádné propleskávání). Znamenají však podobný problém, jako malý nebo záporný předstih, totiž znatelně vyšší spotřebu paliva.
Volná akcelerace - Lambda a MAP senzor (4344/3)
V akceleraci jsou signály jak modrý signál snímače tlaku v sání (MAP), tak i oranžový signál lambdasondy v pořádku. Musí být ještě prověřeny za jízdy v zátěži.
Volná akcelerace - časté "krátké jiskry" (4344/4)
Červeně označené jiskry jsou vadné zápaly. Jiskra hoří kratší dobu než ca 0,6ms (zde dokonce 0,3ms!), frontální vrstva zapáleného objemu směsi působí svým tlakem na píst díky nedokonalému zapálení dostatečného objemu směsi se zpožděním a tím klesá účinnost odvedené práce. Emise jsou přesto v pořádku, systém neregistruje "nezápaly", okno hlídání "nezápalů" toto zpoždění velkoryse nevyhodnotí jako nezápal... Spotřeba paliva ale znatelně stoupá...Modré pásmo: Signální oblast senzoru tlaku v sání
Oranžové pásmo: Signální oblast lambdasondy před katalyzátorem
Testovací jízda plná zátěž ale pedál není sešlápnutý silou až na doraz (4344/5)
Pokud není pedál akcelerace při jízdě sešlápnutý až na doraz, je bohatost směsi udržována ekologicky na LAMBDA = 1 (signál lambdasondy pendluje)...Modré pásmo: Signální oblast senzoru tlaku v sání
Červené pásmo: Signální oblast lambdasondy před katalyzátorem
Testovací jízda plná zátěž - pedál na doraz(Kick Down) (4344/6)
Při plném prošlápnutí pedálu akcelerace až na doraz se směs pohybuje již v lehce bohaté směsi LAMBDA <1 ...(lehce bohatá směs) Červený signál lambdasondy se dostává nad oblast LAMBDA 1 a celou dobu akcelerace setrvává bez pendlování nad "oknem Lambda".Chyba ve směsi není, v neprohoření směsi také ne, přesto motor nejede jak má - pracuje s nižší účinností díky "krátkým jiskrám"
Modré pásmo: Signální oblast senzoru tlaku v sání
Červené pásmo: Signální oblast lambdasondy před katalyzátorem
Testovací jízda plná zátěž ale pedál není sešlápnutý silou až na doraz - zapalovací signály - krátké jiskry (4344/7)
Modrá = MAPČervená = Lambdasonda
Jak při ne zcela prošlápnutém pedálu akcelerace tak i při plné zátěži s úplně prošlápnutým pedálem akcelerace na doraz se objevují velmi často krátké jiskry, díky kterým spotřeba paliva neúměrně roste a motor ztrácí účinnost. Lambdasonda nehlásí kyslík, protože směs sice pozdě, ale kompletně shoří.
Četnost vadných krátkých jisker při plné zátěži za jízdy s pedálem na doraz (Kick Down) (4344/8)
Vadné jiskry se objevují na všech válcích bez rozdílu. Z celkového počtu jisker všech válců činí podíl "krátkých jisker" celých 50% !!!! (označeny červenými křížky). Průměrná spotřeba roste o nejméne 2-3 L/100 km a vůz nemá deklarovaný výkon.Modré pásmo: Signální oblast senzoru tlaku v sání
Červené pásmo: Signální oblast lambdasondy před katalyzátorem
Krátké jiskry jsou viditelné již ve volnoběhu (4344/9)
Takto často se nachají pozorovat "krátké jiskry" i ve volnoběhu a to na všech válcích bez rozdílu. Co je však velmi záludné je to, že v paměti závad se neobjevuje ani jedna chybička a na poslech (i u výfuku) běží motor ve volnoběhu přímo ukázkově bez známých výpadků zapalování a za jízdy je pozorován jen ten jev, jakoby chvílemi na sekundu až dvě motor vyrazil vyšším výkonem. Z toho je zřejmé, že motor pod zátěží běží převážně s "krátkými jiskrami" . Dokazuje to spotřeba 9-10l/100km.
Elektrodová vzdálenost svíček 0,8mm - 90% vylepšení volnoběhu - výpadky jan na 1 válci (4344/14)
Původní vzdálenost elektrod 1,2mm (na 18.000km) jsem snížil na 0,8mm a tím jsem vylepšil o ca 90% volnoběh.Tento oscilogram ukazuje, že se jedná o nedostatečnou izolační pevnost zapalovací cívky, kde vzniká v jejich útrobách "paralelní jiskra", které "krade" číst energie svíčce. Po první polovině doby hoření směsi tento průraz v cívce pohasne a tok elektronů jde již jednou cestou přes elektrody zapalovací svíčky ve válci...
Elektrodová vzdálenost svíček 0,8mm - akcelerace (4344/15)
V akceleraci se objevují tyto vadné zápaly na všech zapalovacích cívkách takže problém je již v proražených všechj zapalovacích cívkách. Toto je stejný úkaz jako na předchozím oscilogramu ale zachycený v akceleraci.
Vinníci zvýšené spotřeby a velmi lehkého pocukávání - jiskry hoří jen 0,3ms ! (4344/16)
Takovéto jiskry zvyšují teplotu ve výfukovém potrubí ale kradou kinetickou energii odvzdávanou klikové hřídeli přes tlak na píst. Příčina je z výsledků všech měření jasná: Zapalovací cívky jsou všechny poškozené a byly poškozovány již od prvních ujetých km nového vozu (jemné cukání je pozorováno od začátku po koupi nového vozidla).
Paralelní průraz cívky v zobrazení primáru zapalování - všechny válce vedle sebe (4344/17)
Paměť zapalování bez závad, nerozpoznávány žádné nezápaly, signál lambdasondy bez kyslíkových šoků a přesto špatná účinnost motoru (pozdní působení tlaku ve válci na dno pístu), znamenající nadměrnou spotřebu a snížený výkon...
Po výměně zapalovacích cívek a ujetí 600km (4344/20)
Po testovacích jízdách s pocitem znatelného zlepšení spotřeby pocit cukání zcela nevymizel ani s novými cívkami. Přestože byly elektrodové vzdálenosti na všech svíčkách zredukovány z 1,2-1,3mm na 0,8mm, byly nadále znatelné na jednom válci velmi časté, na dvou pak sporadické průrazy vysokého napětí, které byly za jízdy v době jejich sporadického výskytu zejména v zátěži doprovázeny jemným cukáním.Za volnoběhu bylo během dvou minut napočítáno u válce č.1 např. 26 svodových paralelních jisker i u úplně nové zapalovací cívky. (viz obr.)
Skoková změna saturace cívek při zvýšení otáček (4344/21)
Anomální jev: Doba sepnutí (saturace primárního vinutí zapalovacích cívek) se při zvyšování otáček náhle a skokově zkracuje téměř o 50%, což je jev zcela neobvyklý a ojedinělý... Saturace cívek (úhel - resp. "doba" sepnutí kontaktů primáru by měla být stále stejná, aby zaručila dostatečné nasycení cívek). Zajímalo by mne, zda se někdo s tímto jevem již u nějakého motoru setkal..
Nové zapalovací moduly - testovací jízda - pocukávání při 92% zátěži (4344/23)
Záznam z LAUNCH-CRecorderu ukazuje, že ke sporadickým problémům v hoření směsi dochází Zde v pásmu otáček okolo 2200 n/min při téměř plně sešlápnutém pedálu akcelerace (92% zátěž) klesne napětí na lambdasondě na chudý práh 0,19V (vysoký obsah kyslíku díky neprohoření směsi příliš krátkými jiskrymi), přičemž by toto napětí v zátěži mělo být 0,8 až přes 0,9V...
Vlastní diagnostikou provedený test zapalování sice vyšel OK... (4344/25)
Záznam z testu zapalování - Zapalování zapnuto, motor neběží, aktivován test akčních členů:Modrá = primární napětí na svorce 1
Červená = primární proud
Ty samé parametry snímány ve volnoběhu (4344/26)
Volnoběh:
Modrá = primární napětí na svorce 1
Červená = primární proud
Chybný obraz ze záznamu ve 4800 n/min (4344/27)
Akcelereace na ca 4800 U/min: Všechny cívky mají již po pár stovkách km průrazy izolace na primáru jako měly ty staré...
všechny barvy nahoře = primární napětí na svorce 1
Červená = primární proud na všech zapalovacíh modulech
Přechod z akcelerace do decelerace (4344/28)
Záhadné snížení úhlu sepnutí na téměř polovinu je objasněno: Řídící jednotka úmyslně odlehčuje tepelně cívkám při deceleraci.Poslední zápaly před přechodem do decelerace jsou všechno jen defektní průběhy a znamenají průraz primárního vinutí přesto, že na elektrodách svíček je nyní vzdálenost 0,8mm, tedy mnohem nižší a tím i vzhledem k průrazu méně riziková.. Cívky vydržely jen pár set km..
Nové zapalovací moduly nepřežily ani 200km (4344/31)
Zkrat v primárním vedení (4344/33)
Zvětšením obrazu primárního napětí (zmenšením napěťového rozsahu kanálů 1-4) je patrný stejný tvar křivek úbytku napětí na primáru a proudové křivky saturace všech cívek. Jedná se tedy skutečně o zkrat primárního proudu někam do útrob cívky... Vypadá to skutečně na systémový problém dodavatele zapalovacích cívek.
Historie zapalovacích průběhů - Válec 1 (4344/35)
Nyní je korigována identifikace jednotlivých válců (překontroloval jsem k jakému vstupu na svorkovnici patří který válec a zjistil jsem, že válec č. 1 ješ v pořádku, zatímvo válec č. 4 je ten nejvíce vadný).Historie zapalovacích průběhů ukazuje, jak probíhají jiskry v čase... Zde při volnoběhu vše v pořádku...
Historie zapalovacích průběhů - Válec 2 (4344/36)
Nyní je korigována identifikace jednotlivých válců (překontroloval jsem k jakému vstupu na svorkovnici patří který válec a zjistil jsem, že válec č. 1 je v pořádku, zatímco válec č. 4 je ten nejvíce vadný).Historie zapalovacích průběhů ukazuje, jak probíhají jiskry v čase... Zde při volnoběhu také zatím vše v pořádku...
Historie zapalovacích průběhů - Válec 3 (4344/37)
Nyní je korigována identifikace jednotlivých válců (překontroloval jsem k jakému vstupu na svorkovnici patří který válec a zjistil jsem, že válec č. 1 je v pořádku, zatímco válec č. 4 je ten nejvíce vadný).Historie zapalovacích průběhů ukazuje, jak probíhají jiskry v čase... Zde při volnoběhu jsou vidět na válci č.3 dva vadné průběhy za minutu...
Historie zapalovacích průběhů - Válec 4 (4344/38)
Nyní je korigována identifikace jednotlivých válců (překontroloval jsem k jakému vstupu na svorkovnici patří který válec a zjistil jsem, že válec č. 1 je v pořádku, zatímco válec č. 4 je ten nejvíce vadný).Historie zapalovacích průběhů ukazuje, jak probíhají jiskry v čase... Zde při volnoběhu je vidět na válci č.4 mnoho vadných průběhů za minutu...
Historie zapalovacích průběhů - primární proudy všech válců - defektní oscilogramy (4344/40)
Nad 4400 ot/min je více jak 60% primárních průběhů identifikovatelných jako "zkraty" v primárním obvodu. Patrně je tento jev původcem zvýšení teploty a poté i průrazů sekundáru...
Odlehčením pedálu akcelerace dochází k průrazům nových cívek (4344/42)
Jak je z obrázku patrné, zapalovací moduly jsou po ujetí ca 2000km opět proražené a izolace tedy nevyhovující (elektrodová vzdálenost 1mm).Tedy opakovaná reklamace..
Implantát z VW Passata APU 1,8 Turbo Motor (4344/44)
Sice to vypadá na takové "ruské" řešení, ale abych dokázal závadu v Kia zapalovacích modulech, naimplantoval jsem do Kie zapalovací moduly z VW Passata 1,8 T. Účel světí prostředky... Protože se trafa do šachet nevejdou musel jsem to udělat s prodlouženými zapalovacími kabely.
Implantát z VW Passata APU 1,8 Turbo Motor (4344/45)
Robustní trafa z VW Passata při 6600 ot/min. zde drží zcela bezproblémově i ve všech ostatních režímech. V těchto režimech již začaly originální Kia zapalovací cívky prorážet izilaci na vinutí... (zelená křivka = saturační proud primáru cívky)
Originální svíčky Champion nahrazeny opotřebenými svíčkami NGK... (4344/46)
Po 5-minutovém volnoběhu jsem se divil, co dovede materiál svíček. Zatímco u svíček CHAMPION byl doba hoření 1,1ms u vzdálenosti elektrod 1mm, prodloužila se doba hoření u NGK svíček s tou samou vzdáleností elektrod skoro dvojnásobně (o 80% delší doba hoření!!!). Krátké jiskry se za tu dobu projevily u opotřebovaných svíček NGK na 1. válci jen 3x, na válci č. 2 jen 1x a ostatní válce byly čisté. Co je zajímavé, že i "krátké jiskry" dosahovaly časů na jako CHAMPION - 0,2ms, nýbrž 0,6ms, což by řešilo asi i problém cukání.Poznámka: NGK zapalovací svíčky jsem si půjčil jen na zkoušku, byly již vyhozené ve šrotu jako opotřebené.
Implantát z VW Passata APU 1,8 Turbo Motor (4344/47)
Izolace těchto zapalovacích modulů drží i po mnoha km jako beton. Po dobu zkoušek ve všech režimech neměly ani jeden průraz.
Poslední přestavba: motor s novými 2000km starými zapalovacími moduly Kia a novými svíčkami NGK (4344/48)
Staré opotřebené svíčky nahrazeny novými a na místo šly originální zapalovací moduly Kia. Jak je vidět, jedná se i Kia Soul modelu o dvě na sobě nezávislé závady. První závadou jsou poddimenzované zapalovací moduly, u kterých byly viditelné první průrazy již po 200km, přičemž stará trafa z VW Passat neměly průraz eni jeden... (spodní fialová křivka představuje saturační proud primárů všech cívek) Průrazy jsou ty hrby vlevo na šikmině stoupajícího proudu.
Poslední přestavba: motor s novými 2000km starými zapalovacími moduly Kia a novými svíčkami NGK (4344/49)
Nové svíčky NGK pracují o mnoho lépe než originální sériově montované svíčky CHAMPION. Doba hoření je delší o 60 až 80% a cukání je vyžehlené. Všeobecně mají moderní ekologické motory s hořením problémy, ale tyhle problémy se u vozů Kia Soul projeví během dvou let dramaticky na reklamacích. Ta zapalovací trafa odcházejí téměř před očima.. Zatím se průrazy neprojevují na cukání, ale problém se bude časem jistě pomalu zhoršovat.
KIA SOUL (4344/50)
stav zapaľovacej sviečky po 16000 km v KIA SOUL r.v. 2009
KIA SOUL (4344/51)
ešte jedno foto zapaľovacej sviečky CHAMPION RER8MC / http://www.kia-club.org/viewtopic.php?f=144&t=2522&view=unread#unread /Soubory ke stažení
-
mwfZapalování - krátké jiskry ve volnoběhu (4344/10).mwf Záznam zachycený v obrázcích 2-4.Stáhnout soubor
-
mwfVolná akcelerace Lambda a MAP senzor (4344/11).mwf Viz obrázky 2-4.Stáhnout soubor
-
mwfTestovací jízda - plná zátěž bez úplného prošlápnutí pedálu akcelerace do podlahy (4344/12).mwf Viz obrázek 5 s popisemStáhnout soubor
-
mwfTestovací jízda - plná zátěž s úplným prošlápnutím pedálu akcelerace do podlahy (4344/13).mwf Viz obrázek 6 s popisemStáhnout soubor
-
mwfZáznam signálů zapalování s elektrodovou vzdáleností 0,8mm zlepšení o 90% ale jen ve volnoběhu (4344/18).mwf Přes jisté zlepšení jsou zapalovací cívky již načaté ¨- viz záložky "Short Burner" (krátké jiskry)...Stáhnout soubor
-
mwfPrůrazy na primáru při akceleraci na všech cívkách (4344/29).mwfStáhnout soubor
Volnoběh a volná akcelerace: Od ca 4800 n/min jsou vidtět zkraty (svody) na proudových charakteristikách všech zapalovacích cívek. Myslím že to bude souviset s teplotou.
Komentáře (73)
Již několikátý den prozkoumávám Vaše záznamy z tohoto vozidla, hlavně poslední ze souborů ....406.mwf, kde jsem nalezl v časové úrovni 9:057 přechod na zkrácení doby nabíjení primáru z cca 1,8ms na 0,95ms, přičemž následují 4x kratší pak dlouhý a přechod na krátké nabíjení až do času 10:971 kdy opět dochází k prodloužení na 1,85ms. Jedná se jistě o deceleraci po zvýšení otáček, ale proč? Z důvodu lepší prostupnosti a ionizaci bezpalivového prostředí? Jak je na tom proud ? dochází k plnému nabití cívky je čas dostatečný na dlouhodobý náboj přeskokové jiskry? je proudové omezení u cívky? Má sekundár na cívce svou kostru pro vřazení bočníku pro měření proudu sekundáru pro sledování prodového vybíjení cívky? Pokud jste prováděl nějaké popisované měření prosím o uložení, případně Vaši analýzu mích dotazů. Děkuji David Chuchma
Budu informovat dál... Pozítří bych měl dostat čtyři nové cívky, které musím vyreklamovat.
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Tak jsem přesně vysledoval, co jste popsal ve Vašem komentáři. I když to se závadou přímo nesouvisí, je skokové zkrácení úhlu sepnutí při vyšších otáčkách velmi podivné a ojedinělým jevem.
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Jen tak mimochodem po výměně zapalovacích cívek se závada objevuje opět na jedné z nich - na 1. válci, na dalších dvou problém začíná být vidět také. Zapalovací cívky jsou opět vadné (jen jedna zatím ještě drží bez vynechávky). Spotřeba se o hodně zlepšila, protože dříve byly cívky všechny stejně špatné jako je nyní stále ještě ta jedna přesto, že jsem zmenšil elektrodovou vzdálenost z 1,3mm na 0,8mm! V analýze budu pokračovat s výrobcem.
Všiml jsem si u více druhů aut a motorů že se v těchto otáčkách s plnou zátěží lamda nedrží na cca 0,8-0,9V.Někdy klasicky pendlovala a někdy se pohybovala v chudší směsi.Teprve s rostoucími otáčkami se "přikovala" na vrchní hodnotě... Ani já, ani majitelé vozidel jsme neregistrovali nějakej problém.Tím nechci říct že nemáte pravdu. :o) Jsem velmi zvědavej jak se případ vyvrbí... Mimořádně mě zaujal. :o)
Toto je odpověď na komentář ( 3 )Marek Heš.
To popisuji a Vy zmiňujete, že lambda pendluje i v téměř plné zátěži je zcela vedlejší a není to problém, je to zcela normální trend moderních vozidel, je to prostě optimalizace emisních hodnot (mají to snad již všichni). Jen kdysi, dříve, se podřizovala směs nevyššímu možnému výkonu právě tím, že do motoru prali benzín (lambda mimo okno Lambda - ca 0,87) aby dosáhli nejvyšší možný výkon a to jen o pár koní za cenu přebohacené směsi (vnitřní chlazení objemu odparem nasáté směsi), což už dnes "není v módě" kvůli vyšší spotřebě a vyšším emisním hodnotám. Dnes je v módě elektronicky otevíraná klapka a ekologické chování vozidla i po dobu plné zátěže, tedy pokud možno v lambda okně, nebo maximálně na její horní hranici (ca 800 - 900mV). U moderních aut (civilních, ne závodních) lambdasignál přes 1V už asi neuvidíme.
Toto je odpověď na komentář ( 4 )Problém je ten, že když mám 60% vadných jisker na všech cívkách (a to i v režimu částečné zátěže), pak registruji zpoždění úhlové rychlosti toho válce, na kterém se vyskytla tzv. "krátká jiskra", která je příčinou úbytku odevzdané energie spálením dodané směsi. Ta tam přišla celá a jedině u "krátkých jisker" má patřičný takt příslušného válce zpomalení. Cítíte to i v sedačce, jak to auto cuká, ale na Lambdasondě nějaký úplný propad pod dolní práh lambdaokna vidět, protože zápal směsi a její prohoření proběhlo, ale bohužel asi příliš pozdě díky nesnadnému zapalování takto invalidní jiskrou. E-OBD nic neví, ale namísto očekávané účinnosti s obvyklým předzápalem (který je nyní jakoby opožděn díky prodlevě vytvoření maximálního tlaku na píst).
Moje myšlenka na nižší signál lambdasondy mířila spíš tam, že když se vyskytne tak invalidní jiskra, že směs nejenom že je zapálená pozdě, ale prohoří k tomu ještě nedokonale. Kdyby tomu tak bylo ještě dramatičtěji než je tomu teď, musela by na to reagovat krátkodobá adaptace směsi, ale ta se moc dramaticky nehýbe, protože ty úseky jsou časově velmi krátké tak 2-3 sekundy, kdy je to na lambdasondě vidět. pak sice chodí invalidní jiskry dál, motor má snížený výkon, ale lambdasonda tuto nižší účinnost motoru neprozradí a zpomalení válců s krátkými jiskrami je tak malé, že jej nezachytí ani monitoring "nezápalů", který je příliš benevolentní a reaguje na skutečné nezápaly směsi až od jisté hranice většího zpomalení. Takové zpomalení nechává tedy paměť závad i monitoring nezápalů naprosto prázdné.
Jinak díky za odezvu pane Heš, já jsem stejně zvědavý jako Vy, jak toto dopadne. Zdravím!!!
Dobrý večer,
Toto je odpověď na komentář ( 5 )bezvýhradně s vaším vysvětlením souhlasím-vím že průběh na lambda sondě je poddružný jev v tomto případě...Hold emise. Akorát se mně zdá že motory dnešních vozidel jsou hodně přechuzeny a z toho vzniká hromada vedlejších nežádoucích efektů pokud všechno 100% nehraje tak jak má...Libuji si ve starých krámech,mám Alfu Spider 3.0 6V a Ducati Paso 907ie z počátku devadesátých let-obě vozidla okamžitě reagují na každý milimetřík pohybu plynu.Je to úplně jiný pocit při jízdě než u dnešních aut. U motorek to zatím není tak znát-než je pořádně přiškrtí... :o( Samozřejmě nemluvím o absolutním výkonu.To je o něčem jiném...
Jinak příspěvky čtu na FCD pravidelně každý den aby nám neunikla nějaká "pakárna" z diagnostického prostředí.Bohužel než něco naklepu je to celá věčnost,proto jsem spíše pasivní čtenář. :o) V každém případě máte moji velkou podporu ve Vašem snažení pomáhat jak začínajícím tak pokročilejším diagnostikům.
S pozdravem M.Heš. :o)
No to mne těší. Děkujeme za slova chvály. Doměřil jsem detaily na Kie a mám z toho silný pocit, že se jedná o systémový problém poddimenzované izolace primárních i sekundárních vinutí. Jsou to nějaké laciné šunty co vůbec nic nevydrží. Na nové cívky to s lepším výkonem jezdilo pár dní, pak to začalo jemně cukat a dnes je výkon už zase pryč, jezdí to jako předtím a spotřeba bude růst. Myslím si že takhle jezdí víc Soulů...
Toto je odpověď na komentář ( 6 )Sháním dvoupinové cívky (primár je v ŘJ motoru), které by se tam daly zkušebně naimplementovat. Kia mi nenabízí zatím žádnou alternativu, ale chtěl bych jim pomoct rychle najít kde je problém... Auto mám rád, vracet ho nechci. Dobře se do něj nasedá. Na adrenalin to není, na to je pak v létě KTM 990 Superduke :-)
Ale panu Chuchmovi se bude líbit, že jsem našel původ toho polovičního saturování cívek... Je to normální naprogramované odlehčení cívek v deceleraci když nevstřikuje palivo a je to vysvětleno v detailech s obrázkem... Kia asi ví co dělá... :-) Problémy se zapalováním mají všichni... ach ty levné cívky..
No vidíte...Vy máte rád Kiu, já mám na normální ježdení zachovalou Feldu s LPG.Levnou,spolehlivou-nerozčiluje mě pořád nějakým rozsvěcením kontrolek a závadama v elektronice... :o)
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Dejte vědět jak dopadl test s cívkami a hlavně jak se k tomu bude dál stavět výrobce! Auta se čím dál víc "ojebávají" aby byly co nejlevnější... :o( Přeji hodně štěstí. :o)
Ono to má ešte jedno úskalie, ktoré sa môže objaviť hlavne u "menej citlivých" ľudí, ktorí keď nesvieti kontrolka, jazdia ďalej. Tieto nezápaly spôobujú nedokonalé prehorenie paliva, ktoré tak s veľkou pravdepodobnosťou asi zhorí v katalyzátore. Vy ste si na to prišiel skoro a problém (snáď) rýchlo doriešite (teda k nejakému veľkému poškodeniu vôbec nedôjde), ale bežný človek si o pár tisíc km asi zaplatí nový kat, ak teda bude mať tú smolu, že sa to nebude vzťahovať do záruky... Alebo to treba brať tak, že sa toľko nemusí trápiť vyhrievací element zadnej lambdy :)))
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Prajem skoré vyriešenie tohoto nepríjemného problému.
No ono je to trochu jinak. V katu nic nehoří protože to odejde ze spalovacího prostoru všechno spálené, je to na té lambdasondě vidět, že normálně pendluje. K cukání dochází , ale k jemnému opravdu na hrbaté silnici nepopstřehnutelnému. Musíte jet na absolutně rovné silnici do kopce a na 3. rychlostní stupeň, kde to v "zadnici" v sedadle cítíte jak to pocukává, ale úplné vynechávání to není. V tom je právě problém, že to neodhalí ani E-OBD. Je to jako kdybyste u auta s rozdělovačem pootočil předstihem směrem dozadu. Válce jen nemají optimální výkon. To auto v horním pásmu už zase necuká, protože už v té chvíli nad 4800/min jsou všechny jiskry invalidní a tak to jede plynule, ale výkon těch 92kW to nemá. Někdy, když je motor poloohřátý tak to tyhle invalidní jiskry nemá pořád a to se projevuje tak, že to chvilkami vyrazí tak na jednu až dvě sekundy rychleji, jako kdyby vás zezadu někdo nárazníkem posunoval dopředu. Proto jsem taky poznal že to dovede někdy chvilkově jet skutečně lépe.
Toto je odpověď na komentář ( 9 )Po montáži nových zapalovacích modulů to bylo opravdu znát, i moje žena řekla, že je to nějaké živější než to bylo, bohužel jsou všechny cívky zase ve vyšších otáčkách ve zkratu a pokud nemám závadu v paměti budu mít problém argumentovat oscilogramy a o 1,5 - 2L zvýšenou spotřebou. V tom je problém. Pokud to dají na válce a pojedou s tím EHK test tak jim po přičtení provozní tolerance test spotřeby může vyjít, protože v tom režimu EHK nikdy plný plyn nedáte. Takže je to past na zákazníky, kteří nemají šanci když by chtěli reklamovat. Nakonec zaplatí všechno sami.
Nyní sháním zapalovací moduly, které bych tam naimplementoval z jiného vozu. Jsou to jen jen dvoupinové cívky, jak je vidět na obrázku.. V každém případě zde budu informovat dále...
Prosím o doplnění zmíněného obrázku dvoupinových cívek, děkuji David Chuchma
Toto je odpověď na komentář ( 10 )Nemůžu si pomoct... Je mně pořád divný že se motor neprojeví tvrdým výpadkem když je jiskra zkrácena na dobu hoření 0,3ms... Vždyť jste nás učil že pokud je doba hoření pod 0,6ms tak začíná docházet k výpadkům zapalování :o) V tom případě má Kia dokonalej spalovací prostor... :o) Neodcházej cívky(slabší) z nějaké systémové chyby?Vy asi nemáte možnost oměřit stejné vozidlo(a).Živě si dovedu představit jak auto pocukává, ale že by ani jednou necuklo fest pokud se tak zkracuje jiskra si nějak nedovedu představit...Chtělo by nějak nasimulovat větší základní předstih nebo trochu přečasovat motor. To už je ale asi velké bádání... :o) Bohužel neotevřu soubory abych se pořádně kouknul na detaily-budu to muset s "ajťákem" dát do kupy... :o(
Toto je odpověď na komentář ( 5 )Omlouvám se za výraz "k výpadkům zapalování"...Správně: "k výpadkům chodu motoru, popřípadě jednotlivých válců"...:o)
Toto je odpověď na komentář ( 12 )Sice jste to opatřil smajlíkem, ale skutečně jsem udělal zkušenost, že u mnoha vozů směs neprohoří a jsou vidět kyslíkové šoky (Chrysler, Škoda Fabia apod.), ale u některých vozů dojde k velmi krátké jiskře a směs prohoří kompletně bez kyslíku do výfuku ale více či méně později a pak je to méně cítit jako "nezápal", a tvrdé výpadky cítit nejsou. Tedy u některých aut jsou krátké jiskry doprovázeny skutečnými tvrdými "výpadky", kdy směs z větší části neprohoří. U této Kie jsem tvrdé výpadky také sem tam zažil, ale opravdu sporadicky ale nezaznamenával jsem je na osciloskop, kdežto co cítím nyní a nahrávám u toho, není tak "cítit" jako spíše vidět, a to docela zřetelně na osciloskopu.
Toto je odpověď na komentář ( 12 )Tak teď jsem spokojen...Konečně má dušička klid. :o) Akorát si tak říkám, kolik aut jsem propustil s takovým tím "houráním" v nižších točkách,kdy jsem tento jev přisuzoval spíše zakarbonovanejm ventilům a pod.U starších aut stačilo trošku zvednout předstih a byl klid... No uvidíme dál... Je to Vaše auto tak máte čas ho pořádně vymazlit! :o)
Toto je odpověď na komentář ( 14 )Ja si nemôžem pomôcť, ale obr. 28 neviem pochopiť: cievka je len prijímateľom nejakej energie a vonkocnom netuší, ako dlho bude nabíjací impulz trvať. Ako je teda možné, že pri "dlhšom zopnutí" primárnej strany je ihneď po zopnutí zrejmá vadná primárna strana cievky a ihneď po "znížení dĺžky zopnutia" to tam vidieť nie je? Ja by som skôr čakal, že aspoň 1-2 impulzy budú ešte nejaké prúdovo zmršené. A potom po nejakom oddychu cievky by som veril, že môže nastať jav, že sa prieraz stane "nevodivým" a nárast prúdu bude normálny. Je v mojej úvahe niekde chyba? Alebo bude v cievke ešte nejakých pár súčiastok (okrem diody)?
Inak je niekde v súboroch možné stiahnuť aj s prúdom cievok?
Dal jsem tam ten záznam ze signálního rekordéru TEXVIK ke stažení (akcelerace se saturačními průběhy na primáru od ca 4800 ot/min naznačujícími zkraty primárního vinutí či průpaly do něj).
Toto je odpověď na komentář ( 16 )Jinak k Vámi zmiňovanému jevu a k tomu náhlému zlomu, kdy "průpaly" okamžitě zmizí s ubráním plynu si myslím, že to bude souviset se sekundárem a tudíž i s tlakem ve válci, který má dominantní vliv na velikost přeskokového napětí. Jakmile tlak zmizí (decelerace) pak jsou defektní průběhy okamžitě pryč. Prostudujte si to a lámejte si hlavu se mnou. Na mnoha napěťových průbězích ve fázi hoření se mi zdá, že jiskra má průběh jakoby byla mimo spalovací prostor. To by bylo to jemné poškubávání.
Sám jsem zvědav, až tam natransplantuji jiné cívky. Nejraději bych tam dal z BMW, ty jsou léta nejstabilnější ze všech výrobců a vydrží i 40kV bez úhony (musí umět i VANOS s vysokými tlaky laděných pulzací).
Dlho som váhal, či túto hypotézu sem vôbec napíšem, ale snáď ju tu niekto znalejší ako ja potvrdí alebo vyvráti. Každá EFS cievka by mala mať v sebe vysokonapäťovú diodu zapojenú katodou k vývodu cievky a anodou k sviečke. Slúži na to, aby pri zopnutí primáru nevytvorilo na sekundáre iskru (okamžitá zmena na primáre sa musí zakonite prejaviť na sekundáre). Ako sa bude ale takýto obvod správať, keď práve táto dioda nebude plniť svoju funkciu (poddimenzovaná, PN prechod v závernom smere sa otvorí)? Na sekundáre sa objaví impulz opačnej polarity ako pri "vybíjaní prúdu" primárnej časti cievky. Znamenalo by to, že by to pomohlo primár skôr nabiť (a teda zvýšiť prúd tečúci cievkou)? Keďže je jedna časť primárnej strany cievky napájaná z AKU a samozrejme rušivé impulzy budú vyhladené a druhá "ukostrená", bolo by takýto impulz na primárnej časti vôbec vidieť (a on by šiel do zápornych hodnôt !!!) . Možno je to len výplod mojej bujnej fantázie a celá táto teória je číry nezmysel...
Toto je odpověď na komentář ( 17 )Ja si myslím, že by stálo za pokus to zmerať priamo na sekundáre, či tam práve niečo takéto neprebieha.
Zamyslel jsem se nad Vaší otázkou pane Ondruš. Myslím si, že proud by se měl pohnout dolů a saturace prodloužit. To proto, že proud, který již začne probíhat sekundárem, už odebírá energii a působí proti proudu v primáru. Je to jen moje teorie, takže by se to muselo prověřit měřením.
Toto je odpověď na komentář ( 18 )Omlouvám se pane Ondrus, že jsem nereagoval. V kapitole o zapalování je to tom řeč: http://www.fcd.eu/fcd-zapalovani---cast-4-article-48.aspx?menu=209 a já jsem ochoten tedy napojit zapalování a prozkoumat zapojení těch cívek a dát Vám všem sem k dispozici sekundární obraz.
Toto je odpověď na komentář ( 18 )Jen podotknu, že pokud s podíváte na záznam "Průrazy na primáru při akceleraci na všech cívkách", pak zde dochází na počátku saturace k okamžitému nárůstu proudu v okamžiku, když cívka klade svou impedancí největší odpor proti náhlé změně nastávající v závitech cívky. To znamená, že v době, kdy cívka klade tento nejvyšší odpor, najde si tak vysoké napětí "cestu jinde" a prorazí někudy jinudy. Jak je ale vidět, dojde asi v polovině aktu saturace k návratu na klasickou lineární linii postupně rostoucího proudu a cívka se tedy saturuje. Znamená to tedy, že tím jak se zlepšují podmínky (snižuje se odpor cívky) "nebaví" to ten proud téci tím proraženým místem a začne téct kudy má.
Čemu zatím nemohu přijít na kloub je, že se tento jev objevuje jenom tehdy, když trochu za maximálně prošlápnutého odlehčím pedál akcelerace a ochudí se směs. Pak jedou tyhle průrazy jako na objednávku. Sešlápnu-li pedál do podlahy, jev zmizí. V tuto dobu je zase bohatší směs a sekundár dosahuje přeskokového napětí za nižších hodnot.
Poslechnu Vás tedy :-) a budu měřit na sekundáru abychom viděli co se děje tam. Třeba z toho něco vyplyne. Jinak jsem požádal v rámci výzkumu společnost Kia o mimořádné svolení pro implantaci jiných fabrikátů - nějakých zapalovacích cívek, u kterých jsem si jist, že je neprorazí ani 25kV. Z kraje týdne by mohli dát vědět a já se do toho pustím. Jen bych potřeboval od Vás všech radu, které auto má dvouvývodové cívky, protože jinak bych musel u většiny, které jsou všechny třívývodové (sv.č.1 / sv.č.15 / kostra-sekund. 4a) nabastlit tu separátní kostru (4a)...
Děkuji za Vaše tipy a vybírejte i cenově přístupné, musím koupit 4 na vlastní triko, Kia mi to asi v rámci experimentu nebude ochotna zaplatit. Zdravím a ještě jednou děkuji předem.
A proč by jste nemohl nainstalovat zapalovací moduly z např. turbo motoru Škodovky ? Má sice 4+1vývod (sv.1, sv.15, sv.4 a dvě kostry primár a sekundár) tzn. 4pin patice a Zündkerze (svíčka), nové modely jsou dosti odolné proti dřívěji stávajícími se průrazy, jsou cenove dostupné a je tam sekundárová kostra, kde se dá dát např 500Ω nebo 1kΩ bočník ( 1V=1mA ), na kterém jste schopen proměřit napěťově proudový průběh jiskry, tedy fázi vybíjení a analyzovat tak naprosto přesně chování jiskry její zhasínání stabilitu a taky proudění směsy ve válci. Je to jen přidet dvě kostry .... děkuji za odpověď David Chuchma
Toto je odpověď na komentář ( 20 )Děkuji za tip pane Chuchma, dám je tam. Když vidím 4 vývody, myslím na řídící pravoúhlé signály a ani jsem si neuvědomil, že je na těchto cívkách svorka 1. Díky. Jakmile mi to Kia dovolí, budu experimentovat dále.
Toto je odpověď na komentář ( 21 )A čo takto tam naimplementovať "obyčajné" zapaľovacie cievky napr. starý typ favorit+zapaľovfacie káble k cievkam? Sekundár by sa dal merať ukážkovo a aj robota s prerábaním elektroinštalácie by nebola taká obrovská. Jedinou nevýhodou by bolo miesto, ktoré tieto "giganty" zaberú. A cena cievok nebude závratná...
Toto je odpověď na komentář ( 20 )beriem späť, nemajú diody v sebe...
Toto je odpověď na komentář ( 23 )Dvojvývodové cívky používá Renault na svých 1,6 -16V motorech. Od Bosche je to 0986221001. Při troše snahy a tlaku na velkoobchodníka je seženete pod tísícovku za kus.
Toto je odpověď na komentář ( 20 )Tak další zprávy:
Stav: elektrodová vzdálenost 0,6mm
Spotřeba měřená na trase Mladá Boleslav Tábor a zpět - 297km průměr rychlost 91,3km/h spotřeba 7,3l/100km.
Negativní jev: Pouze v režimu jemných přechodů z decelerace do zátěže se objevuje cukání, jinak má motor plný výkon až do 6700/min.
Elektrodová vzdálenost změněna na 0,95mm - zahájeny další zkoušky (cukání v přechodech odstraněno), ale objevilo se velmi sporadické cukání v zátěži v ohřevné fázi, za tepla je cítit cukání opravdu jen výjimečně a méně. Jedna zapalovací cívka má na oscilogramech neustále problémy, asi jedna bude opět v háji...
Zapalovací cívky jsou skutečně na hranici svých možností a nezvládají ty svíčky se vzdáleností více než 1mm, kdy při zátěži začnou problémy. Již hodnota 0,95mm na elektrodách je pod hranicí doporučené výrobcem (1 -1,1 mm)
Za týden dám další výsledky k dispozici..
To chcete ty cívky reklamovat tak dlouho až výrobce změní dodavatele nebo udělají zesílenou izolaci? :o) Jaká je Vaše strategie do blízké budoucnosti? Chcete je utlouct argumentama s použitím cívek třeba z BMW, jak jste se zmiňoval?
Toto je odpověď na komentář ( 26 )S pozdravem M.Heš.
No, nevím, kdybych viděl že mají snahu, experimentoval bych s nimi. Totiž čuchnul jsem k tomu že ten motor na to že je to 1,6-ka tak opravdu jede, když chytil saze s těmi novými cívkami... :-) No Porsche to není, ale nastupuje se do toho dobře i s hexenšusem a do města je to super auto. Nikdo se do toho nedobejvá, nekrade se to...
Toto je odpověď na komentář ( 27 )Ale k věci: Mám problém s těmi cívkami, protože tyhle jsou jen dvoukonektorové (15 a 1) a ostatní - třeba BMW mají 3 piny, takže bych to musel překopat a to mi v záruce nikdo nedovolí.
Poslal jsem jim zprávu, ale nikdo zatím vůbec neodpovídá. To kdybych chtěl asi nějakou nadvýbavu, asi by zavolali hned, ale takhle asi spíš otravuju. Počkám ještě týden, pak budu chtít věc řešit.
V částečné zátěži to cuká čím dál míň jen proto, protože začínají být zase všechny trafa v háji, takže do toho šlapu jak do ho.... a energie lítá výfukem ven v podobě tepla. S tou vzdálenosti 0,6mm na svíčkách to cukalo jen při změně zatížení z brzdění motorem do záběru, zato ale dost, ale mírná zátěž byla bez cukání a příjemná, že to poznala i moje ženská. Ale s touhle vzdáleností 0,6 je to po městě peklo při popojíždění to není dobré...
Uvidím, budu reklamovat třikrát a když uvidím neochotu, vrátím jim auto a už do Kie nejdu, ochota servisu je hlavní, podobných aut najdu dost... Škoda, Soul byl můj oblíbenec a mojí ženský ještě větší... Budu radši, když se najde řešení...
Renault má 2 konekt. cívky:1,4 1,6 1,8 2,0 16v./ale historický vývoj těchto cívek má taky svou pověst/
Toto je odpověď na komentář ( 28 )Trošičku mám obavy, že Renaulťácké cívky nevydrží to CVVT plnění pulzními přetlakovými vlnami stejně jako tyto... Kromě toho jsem viděl jak jsou zapojené a tím že jsou v sérii dvě cívky za sebou, budou asi jen na 6V a ne na 12V. Nevím jaké vozy myslíte, hodně Renaultů má právě cívky v sérii: Je to vidět zde na obrázku č. 7: http://www.fcd.eu/fcd-zapalovani---cast-4-article-48.aspx?menu=209 , takže Renault pro mne nebude řešení, asi by došlo k poškození, protože Kia má zapojení primárů paralelní samotných, nikoliv párů cívek...
Toto je odpověď na komentář ( 29 )Tak poslední zprávy před uzavřením případu:
Kia Soul má problémy dva: Jeden jsou již po 200km prorážející zapalovací moduly s poddimenzovanou izolací na primárních vinutích. Zde dochází při odlehčení pedálu akcelerace (chudší směs = vyšší přeskokové napětí) při částečné zátěži k průrazům izolace (viz poslední obrázky).
Druhý problém jsou sériově montované nevhodné zapalovací svíčky CHAMPION, které mají příliš krátké hoření a podléhají po krátké době vysokonapěťovým svodům doprovázeným jemným pocukáváním díky mnohočetným krátkým jiskrám. Tento jev na svíčkách zvyšuje spotřebu paliva o ca 1,5 až 2 litry obzvláště ve městě.. S podstatně kvalitnějšími svíčkami NGK o jiných hodnotách je doba hoření o 80% delší a cukání je téměř vyžehleno, spotřeba ve městě klesla o ca 2 litry a cukání je zatím nerozpoznatelné (ujeto teprve 112km).
Pokud stav s mnou vyhledanými svíčkami NGK vydrží i nadále po ca dalších 2 až 5 tis. kilometrů, budu zvýšenou spotřebu považovat za vyřešenou. Otázkou je, jak dlouho ještě vydrží ty poddimenzované zapalovací moduly, když už nyní je na nich pozorovatelná pomalu se zhoršující vada průrazů izolací primárního vinutí...
Ještě doplňující otázka k rekapitulaci svíčky Champion jsou OE a jaké označení a elektrodová vzdálenost byla 1,1mm ? Jak jste vybral NGK ? S novýma svíčkama NGK s již částečně "prostřelenýma cívkama" je chování shodné jako se zapojenýma VW trafama = dlouhé hoření a beze zkratů v primáru ?
Toto je odpověď na komentář ( 31 )děkuji David Chuchma
Koukám že pan Chuchma mně "ukradl"otázky... :o) Takže se připojuji ke zvědavcům a budu se těšit na odpověď.Jenom by mě ještě zajímalo (třeba do budoucna) jakým způsobem to celkově výrobce vyřešil-napravil...
Toto je odpověď na komentář ( 32 )S pozdravem M.Heš.
Cukání je nyní v pozorování, ale z prvních dojmů s novými svíčkami NGK je pravděpodobně pryč. Průstřely na primáru zůstávají (je to vada cívek), ale s novými svíčkami je jejich výskyt díky nižším hodnotám napětí přeskokového a při hoření u nových svíček o něco nižší. Nemohu se ubránit dojmu, že svíčky s vyšším odporem pomohly těm cívkám k jejich defektu, což nic nemění na tom, že cívky jsou dimenzované "na hraně" a s OE cívkami prakticky odcházejí programově.
Toto je odpověď na komentář ( 32 )Elektrodová vzdálenost je stejná - 1mm. Nové svíčky jsem namontoval zároveň s originál cívkami, takže jsem si prakticky dokázal, že průstřely na primáru přímo nesouvisí s přítomností krátkých jisker. Krátké jiskry mají ale co dělat s typem a opotřebením (kvalitou) svíčky.
Opotřebené NGK svíčky (na zkoušku - z popelnice - dvě silněji začernalé) a trafa VW Passat = dlouhé hoření a žádné průstřely na primáru, jen ty začernalé sem tam krátká jiskra (přesto nejkratší jiskra ca 0,5ms).
A jak jsem vybral svíčku? To si nechám nejdřív pro Kia ČR a teprve pak Vám to klidně zadarmo vykecám :-)...
Záruka 5 nebo 7 let, nebo žádná, je to všechno jedno! Kia si usmyslela hrát mrtvého brouka. Neodpovídá na nic. Lokální dealer řekl že je bezmocný, když se už o mne stará zastoupení v ČR, takže on se o mne neumí lépe postarat. Co znamená "lépe", když Kia ČR nekomunikuje. 7 let záruky? Je to asi zase past na lidi.
Dne 13.5.2011 jsem napsal na Kia ČR dopis, zda věc někam pokročila - bez odezvy - dodnes žádná odpověď
Dne 25.7.2011 jsem jim opět napsal - opět žádná odpověď.
Současný stav je takový, že vůz stále cuká. Pokud pustím klimatizaci, podpořím cukání, které je tím intenzivněji cítit. Zapalovací moduly jsou všechny 4 opět defektní (byly již po 2000 po výměně za nové). Spalovací prostory jsou nevhodné pro tak ekonomickou tvorbu směsi a svíčky to svou krátkou jiskrou zapalují pozdě. Budu se pokoušet opakovaně reklamovat.
Malá poznámka: Původně sdělovaná spotřeba byla při koupi deklarována výrobcem Kia na 7,9; 5,7; 6,5 L/100km, ale na internetových stránkách je dnes již napsáno u toho samého vozu 8,3; 5,6; 6,5L/100km.
A to si u lokálního dealera nikdo jiný nestěžuje na cukání?Ptal jste se na to? Nebo to zdůvodňují dalším zákazníkům "že to tak má bejt a je to v pořádku"... No uvidíme jestli se mrtvej brouk probudí... :o)
Toto je odpověď na komentář ( 35 )S pozdravem M.Heš.
Jediný být nemohu, protože jejich předváděcí taky cukalo, svezl jsem se s ním.. Pak jsem mluvil s dvěma majiteli a oba si stěžovali na vysokou spotřebu a jeden měl stejný pocit na pocukávání motoru, ale chybu mu u Kie nenašli a tvrdili mu, že je vše jak má být:"Paměť závad bez chyb."
Toto je odpověď na komentář ( 36 )Fleischhans
a pakliže by jste s tím jezdil dále , bez zásahu, tak by se to chovalo stejněnebo by to jednoho dne jelo na 3 válce nebo vůbec?/je to stejná komedie jako záruka na prorezivění karoserie-rezne, ale je to OK protože tam není díra...
Toto je odpověď na komentář ( 37 )Ono to jezdit bude, ale zhoršuje se to velmi pomalu a pozvolna. Jen ta spotřeba je tím problémem tedy naprosto odlišná, protože když se rozjíždím pozvolna na 1/4 až 1/2 plynu, tak to za suchého počasí cuká, ale za mokra je to lepší nebo necuká. Když to cuká a dám plný plyn do podlahy, přestane to cukat a jede to, ale pak leze spotřeba nahoru, takže s úspornou nohou je to nepříjemné jezdit s cukáním a má to taky vysokou spotřebu protože ztrácí výkon cukáním ale benzínu si vezme jako kdyby to jelo, jenže nejede. Plný plyn pak jede asi stejně jako má, ale to je spotřeba jako blázen, takže si nevyberete.
Toto je odpověď na komentář ( 38 )Od září má DELPHI pustit na trh nová zapalovací trafa, tak do nich půjdu i kdybych si je měl zaplatit sám. Jinak tx kecy o záruce jsou nesmysl. Vykroutí se z toho skoro vždycky.
Jen abych dokončil tuhle story, zde je dnešní zpráva z KFZ Betrieb:
Toto je odpověď na komentář ( 35 )Korejská automobilka Hyundai a sesterská společnost Kia Motors zaplatí 100 milionů dolarů (80 milionů EUR) pokutu za falešné informace ohledně spotřeby paliva. Americká agentura pro ochranu životního prostředí v roce 2012 shledala v testech, že jednotlivé modely obou automobilek potřebovaly mnohem více paliva, než deklarovaly v dokumentaci a v prospektech. O klamavou reklamu šlo u celkem 1,2 milionu vozů, jak sdělilo americké ministerstvo spravedlnosti v pondělí (místního času). Obě společnosti přijaly trest, který byl nejvyšší v historii v souladu se zákonem na ochranu emisí.
Můj osobní komentář: No a u nás? U nás to zaplatil co já vím jeden obchodník značky ze své kapsy. U nás jsou VŠICHNI právníci skuteční žabaři a srabi, co se bojí se "velkých". Spíše jdou raději jen s nimi proti těm malým, co se neumí bránit.
Keby im aj u nas dal niekto tak na frak tiez by si to rozmyslely!!!!! Je to banda ktorej ide len o penáze,tak ako nasim politikom :-))) pekny den SZ
Toto je odpověď na komentář ( 40 )Po ročních peripetiích se Kia staví k problému všech defektních zapalovacích modulů tak, že jej soustavně neřeší. Slibovanou odezvu od výrobce jsem jaksi neobdržel. Kia sice projevila zájem o cívky z Passata, se kterým výsledky zkoušek ukázaly, že jsou jejich zapalovací cívky opravdu vadné, ale tím to skončilo, protože na mou nabídku jim je poskytnout již nereagovali. Nějakých 7 let záruky je zde asi proto, protože jen reklamační řízení bez posunu dopředu trvá rok. takže je to smutná zkušenost z rozdílu mezi tím, co říkají v reklamách a pozdějším chováním výrobce k jejich zákazníkům.
L.Fleischhans
Když jsem začal číst Váš poslední komentář,tak to z kraje vypadalo,že se celá akce "cívky"někam posunula-a ono zase nic... :o) :o( M.Heš.
Toto je odpověď na komentář ( 42 )Tak toto mi dnes napsali:
Toto je odpověď na komentář ( 43 )Otázka investigace Vašeho problému je na straně výrobce ve stavu „Under investigation“ . Výrobce od nás obdržel Vaše originální cívky, vyměněné na reklamaci.
V tuto chvíli, alespoň jak jsem informován, není z Vaší strany uplatněna žádná oficiální reklamace ve smyslu Vašeho problému na straně dealera. Vše co řešíme na naší úrovni považuji za dílčí investigaci problému za účelem zjištění hlubší technické podstaty chování zapalovacích modulů Vašeho motoru. Jakkoliv to nelze chápat jako uplatnění reklamace natož uznání technické závady na konkrétním výrobku.
Reklamace přijímá a posuzuje dealer.
...takže to má člověk za to, že k tomu přistupoval přátelsky hned od začátku.
L.Fleischhans
No vidíte...Skrz emise se už nějakej ten rok rozčilujete,a nic! Na Kiu jdete přátelsky,a zase nic!Asi to tady u nás ve státě hodně zasmrádá... :o( Ale všude ne...To bychom se už museli dávno pověsit-že? :o)
Toto je odpověď na komentář ( 44 )S pozdravem M.Heš.
Hlavu si z toho nedělám. Kia Soul je tak hnusný auto až je hezký a já ho mám rád. Je to jediný auto kam si sednu i když mám hexenšus a zloději se tomu vyhýbají. Přetransplantuju tam něco, co tam bude fungovat, kašlu na k zákazníkům nepřátelský manýry co Kia předvádí. Jen mne trochu mrzí jejich přístup, když všem lžou se zárukou 7 let, jakmile reklamujete, tak se k Vám postaví zády.
Toto je odpověď na komentář ( 45 )Například mají málo těsný posilovač brzd. Za pár hodin stání auta je tvrdý pedál jak beton. Následek je, že po studeném startu vylétnou otáčky na 2500-3000/min. Když otočíte startérem jen chvilku aby motor nenaskočil, udělá se podtlak v hrnci a motor pak již naskočí s otáčkami 1300/min a pomalu si "sedá" do volnoběhu. Když jsem jim to říkal, sdělili mi že mi přehráli software a že už by to nemělo dělat, ale nebyla to pravda, nepřehráli nic a posilovač je stejně netěsný jako byl. Servis na ho....
L.Fleischhans
Dnes jsem oficielně reklamoval cukání a vysokou spotřebu. Mám auto přistavit a pokud nebudou po zkušebních jízdách žádné závady v paměti, pak je to neuznaná reklamace. Nikomu jinému v Kia Soul ani Ceed s tímto motorem necuká jenom mně, a to jich prodali statisíce.
Vím kde je problém. Ani dealer, ani výrobce nebo importér tento problém nemohou uznat, protože by jej museli umět řešit. Motor má za určité polohy pedálu akcelerace v částečné zátěži ca 40 krátkých jisker za minutu, což je jejich SW není vyhodnocené jako výpadky, ale cítit to za jízdy je, cítím to nejen já, ale i moje žena, která není žádná supercitlivka.
Před časem jsem se ptal na to, co s tím mám dělat, když se posilovač řízení chová tak, jakoby se s Vámi za jízdy nepříjemně tahal za volant. Tehdy jsem byl také jediný, který si na toto stěžuje. Dnes jsem se dozvěděl, že je na posilovač řízení u Kia nový softwarový update.
Takže asi takhle. Vím tedy, že mají nezáviděníhodnou situaci, ale to jednání se zákazníkem by mělo být od značky trochu více upřímnější a pokud jsem již našel řešení s cívkami od Passata a svíčkami z KTM 450 EXC, pak to řešit jde, a ne že ne..
L.Fleischhans
To snad ne!Jenom podle paměti závad? Tak to potom nevím proč se na "našem"FCD webu zabýváme hloubkovejma analýzama závad pomocí osciloskopu a dalších vychytávek.V jednom z posledních světů motoru jsem četl jak se Kia honosí tím,že má tak kvalitní auta-že si může dovolit dávat na ně pomalu "nekonečné"záruky.Hned jsem si na Vás vzpomněl... :o) M.Heš.
Toto je odpověď na komentář ( 47 )Tak to vidíte, jací jsou i té KIA frajeři - z důvodů jediné reklamace udělají update softu na posilovač řízení a vy si na ně porád stěžujete :-))).
Toto je odpověď na komentář ( 47 )Výrobce říká:
Po analýze dodaných dílů nebyl nalezen problém ve výkonnosti ani žádný další problém.
1.Dosud není od začátku výroby evidován (celosvětově) žádný podobně popsaný problém.
2.Dle jejich názoru bude příčinou popsaného chování jiný technický problém, například vadné kabelové spojení.
Z výše uvedeného plyne, že výrobce nesouhlasí s Vašimi závěry o závadě zapalovacích modulů. Jedná se o oficiální závěr.
Dobrý den pane K.....,
Toto je odpověď na komentář ( 50 )závadu v elektrické instalaci jsem vyloučil a dokázal změnou typu zapalovacích cívek, kdy problém se zapalovacími cívkami zmizel (jiskra se i v částečných akceleracích prodloužila, cukání zmizelo, spotřeba se snížila).
Poprosil bych kromě té nedostatečné odpovědi, že je chyba asi v kontaktech, nějaké výsledky z testů, které byly s těmito cívkami provedeny.
K vyjádření výrobce bych jen dodal, že jeho nesouhlas bych chtěl nějak odůvodnit. Nedostal jsem od Vás jedniné technické porovnání, měření, obrázek, či jinou dokumentaci, která by moje výsledky vyvracela. Pouhé konstatování "že někdo nesouhlasí" v podobných sporech jistě neobstojí.
Zároveň mi dovolte, abych Vás informoval o uskutečnění rozsáhlých testů u homologační zkušebny, kde bude testován výkon, emise, spotřeby dle aktuálních platných předpisů. Dále opět zmapuji kompletně jak jsem to dělal ty defektní zapalovací moduly, které jsou po výměně opět VŠECHNY defektní a zapalovací systém pracuje skutečně na hranici zapalitelnosti směsi.
Jelikož pracuji s vývojovými skupinami motorářů několika renomovaných značek vím, že toto lehké cukání je zařazeno v kategorii odmítání problémů v klasifikaci 7-8 dle norem známkování subjektivní potenciální reklamovatelnosti, takže reklamaci uplatňovat nebudu. Chci Vám jen protokolárně dokázat, že problém na mém vozidle je měřitelný, vyskytuje se na vozidle, a že jde o příčinu, kterou jsem v mých předchozích protokolech myslím dostatečně popsal, zdokumentoval a správně pojmenoval. Není to poprvé co na podobnou reklamaci dokumentaci provádím, doposud jsem však pracoval jen pro naše zákazníky, nyní jsem se obětí stal bohužel sám. Dělám jen svou práci.
O výsledcích testů emisí, spotřeby, a nesprávného hoření směsi ve válci, které budou zahájeny již příští týden, Vás budu po jejich vyhotovení informovat.
Hezky napsané, palec nahoru, snad to někomu potlačí ego a "potichu" přiznají chybu... David Chuchma
Toto je odpověď na komentář ( 51 )Toto jsem na to obrdžel:
Toto je odpověď na komentář ( 51 )Vážený pane Fleischhans,
Děkuji za Vaši reakci, kterou jsem očekával.
Ať se Vám to bude zdát trochu pokřivené, já v podstatě s názorem výrobce souhlasím.
Výrobce hodnotí Váš případ z pohledu technického standardu, s kterým je toto vozidlo vyrobeno. Dozajista mi dáte zapravdu, že každé vozidlo každého typu je výrobcem vyráběno v jiném standardu, který je stanoven s ohledem na kategorii a cenu výrobku.
Vaše vozidlo (dle popisu závady) pro výrobce nevykazuje žádnou odchylku od tohoto standardu.
Samozřejmě, pokud začnete vozidlo Kia Soul porovnávat z pohledu brzdného účinku či jízdní stability s vozidlem Porsche, pak shledáte spoustu nedokonalostí a zdánlivě výrobních vad. Vždy záleží jakým měřítkem se konkrétní problém posuzuje.
Ze zkušenosti se nedomnívám, že pokud by výrobce na Vašich zapalovacích modulech shledal skutečnou závadu, že by neprovedl žádné nápravné opatření. Takovou situaci si výrobce nemůže dovolit. Jakákoliv závada ovlivňující emise je velmi sledována.
Úplně jiná situace pak nastane, pokud by nezávislé měření na státem pověřené zkušebně motorových vozidel potvrdilo nedovolenou odchylku v emisích EURO4 (dle EC 2003/76B) nebo spotřebě (dle EC 80/1268*2004/3).
...toliko "fundovaná" odpověď importéra Kia...
Jak jednoduché-koupit si Porsche...komunisti měli normy,výrobci aut mají standarty.
Toto je odpověď na komentář ( 53 )A je to vyřízeno...Standardně si můžete i s manželkou pocukávat dál.Tipuji že si v Kie necháte ty koncernový cívky a případ pouštíte k vodě-nebo se snad mýlím? Budete jim snad chtít dokázat,že vozidlo má emise mimo toleranci-pokud je má??? " :o) :o(
Toto je odpověď na komentář ( 53 )M.Heš.
Půjde to na homologační zkušebnu s modální analýzou všech složek plynů, spotřeb a výkonu.
Toto je odpověď na komentář ( 55 )Zdravím.Fleischhans
Satisfakce po třech letech (bohužel ne tady v Česku):
Zpráva z kfz-betrieb.de (http://www.kfz-betrieb.vogel.de/wirtschaft/articles/384306/?nl=1&cmp=nl-125)
"Nadměrná spotřeba paliva u mnoha modelů amerických vozidel značek Kia a Hyundai poškozují jejich pověst. Zatímco se jihokorejský výrobce chlubil výrobou excelentně spořivých vozidel, ujala se US Environmental Protection Agency vlastních testů, a zjistila, že jednotlivé vozy spotřebují až o 1,5 l na 100 km více, než je uvedeno v jejich dokumentacích a propagačních letácích.
Zástupci obou značek se omluvili v pátek v USA svým zákazníkům a slíbili, že postižení zákazníci za tuto extra spotřebu navíc obdrží náhradu. "Hluboce lituji, že tyto chyby se dějí...", uvedl vedoucí vývojového centra W.C.Yang. "Příčinou byly nesprávné postupy při volbě procedur testovacího centra v Koreji."
EPA začla testovat na základě stížností zákazníků, zda se uvedené vysoké spotřeby u těchto modelů zakládají na pravdě. Úřad se ale nezmínil, zda Kia a Hyundai mohou očekávat kromě poskytnutých odškodnění a omluvy ještě pokutu od úřadu. I samotné kompenzace budou drahé: Na každé třetí prodané auto do USA z modelových let 2011 až 2013 se spotřeba zřejmě liší shora popsaným způsobem - a to je 900.000 jednotek!"
Konec zprávy.
Nedovedu si představit, že by se někdo českým zákazníkům omlouval tak, jako američanům. Kia u modelu Soul sprostě opravila spotřebu na internetu na vyšší o 1,2 litru než jsem si četl v dokumentaci, když jsem ji kupoval sám, ale na nějakou omluvu si vůbec nevzpomínám, natož pak na finanční kompenzaci za nadspotřebu.. hehehehe
vědí vůbec o této zprávě dotyční pánové z Kia čr?
Toto je odpověď na komentář ( 57 )Myslíte to co říkají, nebo to co mají ukryto v hlavě? :-). Myslím si že nebudou rádi, když jim to napíšu. Určitě budou hrát mrtvého brouka..
Toto je odpověď na komentář ( 58 )Zdravím všechny zúčastněné.Bedlivě jsem si vše pročetl a je to fakt neuvěřitelné čtení.velmi podobny problem mám na svém H I20 a Hyundai se k tomu stavi uplně stejně.Vadí mi přístup servisů ktere jsou samozřejmě první kontaktní místa značky.V momentě když jim předložíte důkaz ktery ani oni neumí většinou zjistit je to v podstatě házení hrachu na stěnu.Je to jako si jít stěžovat na lamparnu jak se říká.Uplně k ničemu.Nikdo se tim nezabývá a již jsem mnohokrat slyšel,že jsem jediný kdo si stěžuje.Je to trapné jak se porad ohanějí zárukami a když něco chcete je to problem.V podstatě vás nechají vyhnít až vas to přestane bavit.Opravdu SUPER!!
Toto je odpověď na komentář ( 59 )a to jsme dle mne na začátku takových tahanic...záruky a KM s nimy spojené se zvětšují, kvalita současných aut a komponent je v háji/auta se zlevnily a náklady se snaží na každé položce stlačit/a neuzná-li výrobce záruku tak vlastně vyhraje, řadový majitel nepůjde do soudů a posudků.,pořekadlo náš zákazník náš pán se mění v nadávku.
Toto je odpověď na komentář ( 60 )Bohužel i toho jsem svědkem, kdy jsme mezi mlýnskými koly, z jedné strany zákazník a z druhé importér značky...
Toto je odpověď na komentář ( 61 )Prestiž VW group si napravuje občas svolávacími akcemi (zapalovací cívky atd.), ale ne vždy je to vše co by mohli napravovat
Pan Fleischhans uzasne citanie,ja by som skusil medializaciu,auto expert,auto moto revue atd.Vela krat to s pripadom pohne.Moj nazor. nieco podobne tu mam aj ja ale vw golf 6,detali doplnim neskôr.
Toto je odpověď na komentář ( 59 )No tolik času nemám a vím, jak jej užitečněji utratit, například neustále zlepšovat tento web. Na novější verzi s několika úpravami zkvalitňujícími obsah a udržitelnou kvalitu "pomoci při diagnostice".
Toto je odpověď na komentář ( 63 )Ono neustále si stěžovat když vím, že oni nasadí všechny právníky a jejich páky aby se z toho vyvlíkli, je to ztráta času. Jo něco jiného by bylo, kdybych takovou zakázku dělal pro nějakého odhodlaného právně fundovaného stěžovatele, pak bych do toho i šel. Takhle jsem si to vyřešil nějak po svém (zapalovací svíčky mám z endura KTM 450 EXC a jede to i s těmi propálenými trafy o trochu lépe. Teď si ale asi koupím névá zapalovací trafa NGK a otestuji je, zda vydrží nápor a budou mít delší jiskru, to by mne moc potěšilo. Ono když ta Kia Soul chytí dech, pak je ten motor svižný (jeden z nejsilnějších 1600ccm na trhu bez turba - 93kW).
Jinak mne těší, že to auto vypadá jako kontejner na starý papír (musíte zavírat okna, aby Vám tam lidi necpali karton :-))a nikdo ho tudíž nekrade. Kdybych měl Golfa, tak už mám dávno vylámaný zámky. Dá se na něm ledasco testovat - všude přístup.
Děkuji za reakce.
Leží-li spotřeba nového vozidla o více než 10% výše než uvádí výrobce, jedná se dle výroku zemského soudu v německém Hammu (Rozhodnutí soudu AZ: 28U 94/12) ze 7.2.2013 a zákazník může odstoupit od smlouvy a vůz prodejci vrátit.
Majitel Renaultu Scénic Dynamique 2.0 16V deklaroval prostřednictvím soudního znalce v oboru spotřebu 8,5 namísto výrobcem udávaných 7,7L/100km, což je rozdíl 10,3% a to již opravňuje reklamujícího k odstoupení od smlouvy.
Při soudním rozhodnutí byly rozhodující dvě formulace, které jsou považovány za všeobecně známé:
1) Zákazník je vyrozuměn s tím, že spotřeby uvedené v prospektu jsou měřeny za přesně daných podmínek a ty se odlišují od způsobu jízdy v normálním provozu.
2) Odlišují-li se hodnoty naměřené ve smíšeném provozu znalcem v oboru o více jak o 10% od údajů v prospektu, opravňuje reklamujícího tento fakt k odstoupení od smlouvy.
Zdroj: kfz-betrieb.vogel.de: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/recht/articles/395027/?cmp=nl-125
KIA SOUL
KIA SOUL
Dobrý den po delší době,
asi se už k Vám doneslo, že se cívkami někdo zabývá.
Popořadě...
-Návštěva servisu v Nýřanech, který naměřil, doložil prakticky stejnými obrázky jako zde máte vy, vysvětlil, pomluvil, ... já zaplatil/zaplakal (ne nad cenou), odejel.
KIA servis se však čelem statného vedoucího pana Smahy postavil k problému čelem a sehnal člověka, který včera naměřil totéž co p. Klug a nějaká mašinérie se rozběhla, údajně i KIA už rozjíždí nějakou akci.
NGK cívky v Evropě nejsou a nedodávají se, vše ostatní jsou asi korejci v různém kabátu.
Vy jste prý snad namontoval nějakou náhradu? Je to tajemství? Chci jet za 14 dní do Bretaně a nižší spotřeba by potěšila.
Nějak nechápu ten motor, má totiž potenciál potěšit, dnes v chladném vzduchu údolí Střely jel nad 4,5 tis otáček jak synovo 2,5 litrové Subaru, jindy je i při otáčkách nad 3000 líný jak diesel po ukončení turbohupance (viz moje předchozí Laguna 130 HP), podvozek připomíná kostitřasovou Primeru z roku 1997 (proto jsem tu Kiu vlastně kupoval), Primera byla také 1,6 a motor se choval vždy stejně a bylo mu jedno, jak ho točíte, spotřebu to na rozdíl od Kie příliš neovlivňovalo.
Zdravím z Plzně,
Mára Jára
Zdravím Máro,
Toto je odpověď na komentář ( 68 )ne to se ke mně bohužel nedoneslo. Vím že novou generaci zapalovacích cívek pro typ Kia Soul odstartovalo DENSO, ale nejdou koupit v ČR, ale jen v Německu. Svíčky NGK, se kterými Soul jakž takž funguje jsou z endura KTM 450, které má stejné rozměry. Svíčka u KTM končí ve válci zároveň s povrchem hlavy, ale u Soula vystupuje závit nepochopitelných cca 5-5mm do spalovacího prostoru, čím se znečištěný závit při demontáži svíček zadírá do závitu a svíčky tak nejdou snadno ven.
Jinak jsem měřil vedle spotřeby i výkon Soula na válcové homologační zkušebně v Roztokách u Prahy a ten namísto deklarovaných 92kW vykazoval jak na benzín BA95 tak na ethanol E85 pouze 83kW (tedy o 9kW méně). Já jsem na to ale přišel, proč tomu tak je. Okolo 92kW má jen chviličku - asi tak 5 sekund po sešlápnutí pedálu do podlahy, pak ale řídící jednotka aktivuje silné obohacení směsi až na hodnotu Lambda 0,78 aby chladil katalyzátor jako ochranu před jeho termickým poškozením, přičemž z výfuku jde neuvěřitelných 5,88% CO za katalyzátorem, což je horší hodnota než u starého Mercedesa z roku 1983, který má při plném zatížení jen 2,4% CO a to bez katalyzátoru.
A to cukání jsem vyřešil "obětní" zkouškou přestavby na E85, kde sleduji dlouhodobě mnoho parametrů a vliv ethanolu na motor a palivový systém. Ethanol totiž sám o sobě znatelně prodloužil dobu hoření jiskry a tím se sporadické výkyvy ve výkonu při částečné zátěži eliminovaly.
Zdraví LF
Emisní chování na dálnici při plném zatížení - CO = 5,88% CO
Jinými slovy: Kia dovede vyrazit na plný výkon, ale záleží na teplotě okolí, jak dlouho v něm vydrží. Pakliže je teplo, je to pár sekund, jestliže je chladno, je to něco přes 10 až 20 sekund, pak přijde stejně "chlazení katalyzátoru" a tím tedy i "maření" výkonu.
Německý časopis KFZ-Betreib prezentoval studii organizace Transport & Environment (T&E) (Doprava a prostředí), která zmapovala rozdíly spotřeb "slibovaných" v prospektech a technických údajích s realitou v provozu. Jako báze sloužila internetová aplikace „Spritmonitor.de“, kde si mnoho lidí ukládá spotřeby na centrální místo. Zde se vypočítává spotřeba ze všech zákaznických, tedy reálných uživatelských režimů jízdy. Přítrž by tomuto "lhaní" měl učinit tzv. WLTP-Test ( Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), který by měl nahradit kritizovaný a od reality vzdálený evropský NEFZ-Test. Bohužel se jeho zavedení nyní protahuje z původně plánovaného termínu 2017 na termín 2022.
Tabulka odchylek údajů reálné od spotřeby udávané v technické dokumentaci výrobců
Jen pro úplnost, zapalovací moduly (ty špatné) mají označení: YURA DH8, Hyundai Kia Nr. 27301-2B010, a svíčky, se kterými nyní motor tolik nepoškubává jsou z KTM Enduro 450 EXC a mají označení NGK LKAR8BI9.
Dobrý deň,
pozerám na ten Váš posledný prispevok, trošku ma to zaujalo, lebo v HYUNDAI sme nemali tento problém, za cele 3 roky, čo som tu. A zistil som veľmi zaujimavú vec, možno Vám to pomôže.
Sviečky CHAMPION s objednavacím čislom 1882709080 (zabalené CHAMPION RER8YC) používa HYUNDAI výlučne a len v motoroch 1,2. Všetky 1,4 a 1,6 maju iné sviečky. Do roku cca 2008/2009 používali do 1,6 sviečky s krátkym závitom, ale určite NGK a cievka 273012B000.
Potom sa robila nejaká úprava hlavy a začali sa používať sviečky 1885510060 - dlhý závit sviečky, kratšia cievka (predpokladám) 273012B010. Pod týmto číslom sviečok ale chodia do HYUNDAI originál zabalené sviečky NGK LZKR6B-10E. CHAMPION som určite nikdy nemontoval do žiadnej 1,4/1,6. Tieto motory mali síce problém iný (detonačné spaľovanie pri cca 2000rpm), ale nikdy sme neriešili Vami popisovaný problém! A práve pozerám katalóg aftermarketového dodávateľa dielov a pre Vaše auto prespisuje tak isto LZKR6B-10E!
S pozdravom mechatronik Hyundai
ešte niečo: kolega Mara Jára z Plzne vyššie píše, že: "NGK cívky v Evropě nejsou a nedodávají se, vše ostatní jsou asi korejci v různém kabátu." Neviem, či NGK cievky by vyriešili tento problém, ale Inter Cars cievky NGK má v cenníku pod číslom U5067 48239, sú však na individuálnu objednávku a nedajú sa vrátiť. Dal som zistiť dostupnosť a či to vôbec vedia dodať. Na slovensku majú pultovú cenu 83eur.
Toto je odpověď na komentář ( 72 )S pozdravom mechatronik Hyundai