Poslední aktualizace příspěvku

+18

Diagnostický případ

Opravené vozidlo
Petr Žižka
Petr Žižka
Jazyk případu:

Kdo by to byl býval řekl.....

6.7.2019 | aktualizováno 17.7.2019 17:38:38 9 206x

Informace o vozidle

VIN:
Výrobce: Nissan
Model: X-Trail
Rok výroby: 2009
Kód motoru: 2,0 dCi
Typ motoru: M9R
Výkon (kW): 110 kW
Převodovka: Manuální
Palivo: Diesel
Najeto: 180 000 km

Jak se závada projevuje

Zvuky / vibrace. Po studeném startu náhodné nepravidelné rány z motoru, taky nahodilé "zakopnutí" motoru a stejně nahodilé vynechávky. Stav trval asi 2 min. volnoběhu a pak zcela zmizel. Pokud byl motor po této době vypnut a znova nastartován jev trval již o poznání kratší dobu. Po 4-5 startech, vše na volnoběh, se jev již nezopakoval, až po schládnutí. Pokud se během problematické doby přidal plyn celý jev byl evidentně častější a rapidně "hlučnější".

Jak často se závada projevuje

  • Sporadicky / za specifických podmínek.
    • Za studena.

V jakém systému se závada vyskytuje

  • Motoru.
  • neukládá žádný chybový kód

Doposud provedeno bez úspěchu

Vozidlo bylo zakoupeno s touto vadou, předchozí první majitel ji neřešil, nějakou dobu vozidlo takto provozoval. Nový majitel dal ihned vozidlo do servisu aby problém vyřešil. Tam bylo provedeno: změřeno přepadové množství paliva ze vstřikovačů - OK, na základě neklidného tlaku na railu (cca + - 20Bar) vyměněn regulační ventil za nový - beze změny, zaslepen EGR - beze změny, vstřikovače poslány na test - OK i když některé parametry se blížily hraničním hodnotám. Po montáži vstřiků zpět log korekcí, vstřikovače prohozeny mezi sebou a druhý log. Z logu vyhodnotili, že se problém přesunul, ale jistotu neměli. S těmito informacemi a v tomto stavu mi to bylo naděleno prakticky k prokázání který vstřik či vstřiky z čímž jsem docela souhlasil. Záměr byl jednoduchý, pravidelnost chodu z alternátoru, pokud to budou stabilní válce tak prohodit a ověřit. První klacek pod nohy byl, že alternátor byl nepoužitelný, regulační cykly zkreslovaly měření k nepoužitelnu... Proto že se ozývaly z motoru dost silné rány, zaměřil jsem se na ně a na snímání jsem použil piezo, posléze i druhé. První dvě asi minutové měření mluvily dost jasně a to v neprospěch válců 1a2. Po prohození 1-4, 2-3 další dvě měření a zdálo se, že se problém přesunul. Bylo to jen letmé vyhodnocení, musel jsem od práce odběhnout, navíc jsem si nechal soubory pouze otevřeny bez popisu a uložení..... Později po pečlivějším prostudování jsem zjistil, že problémy mají všechny válce i když některé opravdu víc. No a proto že jsem ztratil jistotu který záznam je který, tak jsem raději vše smazal a začal znovu a pořádně. I s prohozenými vstřiky jsem nahrál postupně 5 studených startů vždy cca 1,5 min. Z nich začalo být patrné, že problém se nevyhýbá žádnému válci, jedno měření tak, druhé jinak, ale četnost byla za 5 měření na všech srovnatelná. Jedno z těchto měření přikládám - měření 1. V tento moment se na mne usmálo štěstí. Jedno z piez jsem přemístil na "pevnější" část motoru s tím, že nahraji ještě pár záznamů, a při tom nechal odpojen žhavič.... Prve jsem si to ani neuvědomil. Až na to, že problém beze zbytku vymizel.. Po jeho znovuzapojení se problém okamžitě probudil. Konečně jsem si vzpomněl na neklidný tlak na railu. Prve jsem mu nevěnoval dostatek pozornosti, nepředpokládal jsem, že by byly možné nějaké až tak radikální úlety bez DTC a +- 20 bar to způsobit nemůže. Proto bylo další měření piezo, kleště na vstřiku pro synchronizaci, napětí na vstřiku (čitelné všechny vstřiky), tlak rail a kleště na žhaviči. Tento oscilogram byl klíčový ale podařilo se mi ho smazat... Přikládám další měření 2 abych byl schopen jej alespoň popsat. Pokud se propad na čidle "trefil" do časového okna cca 0,5 - 2ms před vstřikem tak následoval "problémový" vstřik. V měření 2 jsem vyloučil, že by mělo být na vině napájení čidla. Dodaný elektrolytický kondenzátor 470uF na signálový vodič a byl klid... Další pokus byl s potenciometrem 100k pro zjištění jestli zdroj je čidlo či ECU. Čidlo do zkratu zvládá 4mA, 100k pot je daleko "měkší" a pokud i tak rušení zmizí, viník je jasný. Z měření 3 je jasné, že ECU na vině není. Další měření jsem dělal bez startu motoru, stačilo přes akční členy aktivovat žhavení. V měření 4 je původní čidlo, v měření 5 nové, připojené jen elektricky. Drobnou reakci na odběr žhavení jsem považoval za nepodstatnou, došlo na montáž a ověření v provozu. Vše OK.

Pro více informací je potřeba se zaregistrovat

Zaregistrovat se Už jste registrovaný?