Mezi sedmi značkami litrových přeplňovaných tříválců s filtry částic, které jsme v několika týdnech měli příležitost vyzkoušet a zároveň prošpikovat diagnostickou a emisní technikou, byly skutečně pestré rozdíly a to v různých ohledech.
Zatímco některé modely nás překvapily naprosto vyžehlenými rozjezdy s pocitem klasického atmosférického dvoulitru (Opel Astra, Suzuki Vitara), jiné prozradily podíl elektroniky hektičtější škrtící klapky (Kia Ceed) nebo regulace plnícího tlaku turbodmychadla (Ford Focus).
Zcela ojediněle se choval ve studené fázi a v rozjíždění se studeným motorem Fiat 500X, kdy volnoběh naprosto nečekaně držel v nezvykle vysokých "sytičových" otáčkách a při rozjezdu se choval jako stará neseřízená stodvacítka. Po studeném startu se muselo pár sekund počkat, pak už byl pocit jiný. Možná to měl za vinu adaptivní systém, který se dostatečně rychle nepřizpůsobil páníčkovi. Kdo ví. V každém případě Fiat vzbuzoval dvakrát pocit, že se mu "seklo lanko plynu", a že je třeba motor urychleně vypnout. Byla to však svérázná regulace ve fázi ohřevu katalyzátoru, kterou mají všichni ostatní testovaní, avšak o mnoho klidnější, až neznatelnou.
Zcela zvláštní filosofií překvapila Honda Civic, u které byl pocit z tzv. "plachtění" bez nohy na akceleračním pedálu naprosto enormní. Honda vůbec neumí brzdit motorem! Záhadě jsme při našich zkoumáních brzy přišli na kloub: Civic totiž vstřikuje palivo i když nemáte nohu na plynu (jako staré karburátory bez odpojovače volnoběžné směsi). Je k tomu však dle našeho názoru sofistikovaný důvod. Když se tomuto způsobu jízdy přizpůsobíte, získáváte kinetickou energii za těch pravděpodobně nejekonomičtějších a nejekologičtějších podmínek. Kromě toho katalyzátor takřka nikdy nevychladne.
Zrovna ekologicky se při sportovní jízdě nechovají ani Suzuki Vitara ani Kia Ceed, které v akceleracích obohatí tak, aby nespálený benzín dopadal na katalyzátor a chladil ho. Asi měli konstruktéři strach, aby se teplotně nepoškodil. Z výfuku pak létá 6,5 % CO ale i více, jako u aut z 80-tých let bez katu. Katalyzátor totiž v tu chvíli nemá kyslík, aby konvertoval, a tak se vozidlo emisně v tento moment chová, jako kdyby ve výfuku žádný oxidační systém nebyl.
Podobně, i když méně, je tomu u vozidla Forda Focus i u Hondy. ŠKODA Fabia jede stejně jako Fiat 500X striktně Lambda 1. Ti dva katalyzátor nijak intenzivně nechladí. Fabii jsme k tomu donutili snad jen jednou, ale takový extrém nikdo na silnici nejezdí, ani kdyby šlo o policejní stíhačku.
Nejskvělejší technický redaktor Světa Motorů posledních 30 let Martin Vaculík se pochlapil a jeho speciál je plný informací.
Tenhle Ceed bude mít zcela jistě tzv. "dvojí spotřebu". Pokud nebude jezdit klidně, bude zde citelný skok směrem nahoru, protože Kia Ceed při sportovní jízdě velmi brzy a často chladí katalyzátor palivem bez kyslíku, což má za následek katastrofální emise CO (přes 6,5 %). Kromě toho řidič při rozjezdu "rozpoznává" přemrštěné reakce elektronicky řízené škrtící klapky...
I při veškeré snaze o plynulý rozjezd se chová servomotor pro nastavování polohy škrtící klapky tak, že nevyžehlené regulační překyvy polohy, než ECU najde tu správnou, řidič cítí. Tohle byl jeden ze standardních rozjezdů, že kdybych vezl šéfa, poslal by mne asi do autoškoly.
Fabia 1,0 chladí katalyzátor palivem až později, když už motor skutečně ždímete (CO = 5,19 %). Při sportovní jízdě se snaží držet v Lambda 1. Emisně se chová vzorně, i po studeném startu, jako téměř všichni (do 30 sekund téměř komplet konvertuje katalyzátor). Hondě nebo Fordovi sice při akceleracích nestačí, ale pocitově přichází ten pravý zátah ještě později. Fabia jim tedy při sportovní jízdě bude úspěšně dýchat na záda a zdá se, že za to ani nebude platit skokově vyšší spotřebou, protože kat hned, jako zmiňovaní, "nechladí".
Na začátku se sice Fabii moc nechce, ale i toto není nepříjemné. Řidiče to nenutí točit motor do aleluja, ale po včasném zařazení je zase maximum pod pedálem. Fabia za sportovní jízdu nebude platit skokově vyšší spotřebou. Při ovládání akceleračního pedálu jsou sice cítit včasné zásahy elektronické regulace klapky, paliva a předstihu, ale jaksi v normě, nebo jak říkáme, u této cenové kategorie je to "v ceně".
Sice přísavka emisních hadiček udělala na tenkém plechu zadního blatníku viditelný cucflek, ale emisně se chová Opel podobně vzorně jako Fabia. Brutální zátah turbodmychadla zde nečekejte, zato vás Astra osloví svým naprosto luxusním ovládáním při rozjezdech. U Astry si nemusíte vůbec dávat pozor na nohu, rozjede se jak se školeným livrejovaným řidičem královské rodiny.
Grafika kontinuálních hodnot z vypočtené zátěže, polohy pedálu akcelerace a konečný pohyb škrtící klapky je výsledek mnohem šikovnějšího algoritmu než používá Kia, Škoda nebo Ford. Jak je vidět klapka nedělá žádné překyvy tam a zpět, jako Kia (ta jich má někdy i pět za sebou, což jistě mechanismus servomotoru klapky i dost brzy unaví...). Prostě otevře a ostatní vyžehlenou regulaci obstará vstřikování a hodnota předzápalu. A výsledek? Luxusní rozjezd vždy na první dobrou.
Nástup turbodmychadla je plynule a na tak malý motor mohutně cítit v zádech. Při sportovní jízdě však Honda chladí kat benzínem, aby neshořel. Přeci jenom je to taková, již designem, "závodnička". Majitelé jí tu dvojí žravost asi odpustí a pokud vyhověla při homologací emisí, asi jí 6 % CO na koncovce pod plynem až tak nevadí. Spotřeba při umírněném stylu jízdy však bude asi díky dlouhým kvaltům a mimořádnému "plachtění" věřme nízká.
Jinak poměrně nudný graf ukazuje, že Civic, až na absolutní výjimky, skutečně pořád vstřikuje palivo. Uprostřed záznamu jsou znatelné dvě akcelerace na max. zátěž (jako při předjíždění), kdy Honda přestane dobíjet, aby nebrala motoru potřebný točivý moment a obohacuje za ziskem vyššího výkonu a zchlazení katalyzátoru.
Sednete-li si do tohohle auta, nečekejte na žádné závodní parametry. Přejedete-li však ostrou hranu čerstvě frézované vozovky bez označení práce na silnici, kde ostatní zastavují, aby zkontrolovali, zda jim nepraskl ráfek, možná že to ani nezaregistrujete. Vitara se ovládá jako starý dvoulitr. Vše plynulé, žádné ostré nástupy, avšak vše očekávatelné. S emisemi se nemazlí. Sice má do 30 sekund funkční kat, ale při spěchání dost intenzivně chladí až na hodnotu Lambda = 0,7. Ale ten, kdo si ji koupí, s ní bude očekávat všechno jiné, než spěch. A dočká se...
Tedy vlastně neohřívá.
Ford Focus dělá od chvíle, co si do něj sednete, dojem sportovního nářadí. Tři volitelné režimy, z nichž jeden (eko-režim) z něj udělá lenocha i když stojíte celou vahou na plynu, ale ten sportovní vás se vší nevyžehleností plnícího tlaku tlačí s různou intenzitou do sedačky. Samozřejmě za cenu přebohacené směsi, jinak by to kat nedal. Aby se spotřeba vracela do normálního průměru, jede chvílemi v ustálených režimech konstantní zátěže úmyslně jen na dva válce.
V režimu "normál" a "sport" jde regulace plnícího tlaku na doraz i za cenu vnímání kolísání tlaku řidičem. Tlak se dostává až na tři bary, předstih musí uhýbat i pod -10° za horní úvrať, aby motor nezačal klepat (detonační hoření). Trvá-li akcelerace déle, uchýlí se ke chlazení bohatou směsí, ale tlak neubere...
Víme, jak se i autorizované servisy všech značek perou s diagnostikou při opravách a při tomto vědomí si klademe otázku, zda dnešní složitá technika není již výzvou pro změnu vyhledávání závad starým způsobem. Nás z FCD.eu to ještě úplně neděsí, ale když občas klopýtneme o snímače, které namísto napětí či frekvence nebo střídy posílají jakési "čárové kódy" (SENT protokol), musíme sem tam hledat alternativy, jak se dostat na skutečné hodnoty, abychom dostali souvislosti v podobě přehledné grafiky...
Ten stříbrný váleček v levém rohu nahoře, za tou (těsně vedle) smyčkou červeného vodiče měřící sondy je solenoidem, který mechanicky odpojí 1. válec, aby nemusel vstřikovat ani komprimovat. Chod jen na dva válce mu umožňuje dvouhmotový setrvačník s extrémním tlumením rázů, vyvinutý pro tříválce. Ford tak dovede ustálenou padesátkou jet jen na dva "hrnky"...
Tak vysoký studený volnoběh, že se chcete rozjet bez plynu, ale ouha, motor se začne zmítat až třeba zhasne, nebo zůstane chvíli viset v ještě vyšších otáčkách. Málo času na to přijít, co děláme špatně. Třeba se systém zadaptuje a nebo si majitel zvykne. Fiat 1,0 má systém "Multiair" (https://www.youtube.com/watch?v=Td9Gz_h7Qpg), který nahrazuje variabilní geometrii nastavení sacího vačkového hřídele. Emisně se chová velmi dobře, závodník to však není.
Protože z programů sledování kvality výroby vozidel máme mnohaleté zkušenosti, všímáme si i toho, co je, byla a bude naším chlebem nadále. Rizikových počinů. O nevyžehleném mávání škrtící klapkou sem a tam u Kia Ceed, které zkracuje životnost jejího mechanismu jsme se již zmínili. Tohle je odstrašující příklad trasování kabelů u vozidla Fiat 500X. Takové "kurvítko" dokáže vibracemi, které nevyvážený tříválec má víc než dost, kabely brzy prodřít a auto se zastaví...
Podobně nás zarazil nesouose montovaný výstup vysokého tlaku paliva z vysokotlaké pumpy u Focuse. Klademe si otázku: Jak to klapne, až si objednáme nové vysokotlaké čerpadlo a novou trubku? Bude to pasovat lépe? Nebo hůře? V manuálu zcela jistě stojí, abychom ji montovali "souose". Proč to tak ale nedělají ve výrobě, je nám záhadou...
Nejskvělejší technický redaktor Světa Motorů posledních 30 let Martin Vaculík se pochlapil a jeho speciál je plný informací.
Tenhle Ceed bude mít zcela jistě tzv. "dvojí spotřebu". Pokud nebude jezdit klidně, bude zde citelný skok směrem nahoru, protože Kia Ceed při sportovní jízdě velmi brzy a často chladí katalyzátor palivem bez kyslíku, což má za následek katastrofální emise CO (přes 6,5 %). Kromě toho řidič při rozjezdu "rozpoznává" přemrštěné reakce elektronicky řízené škrtící klapky...
I při veškeré snaze o plynulý rozjezd se chová servomotor pro nastavování polohy škrtící klapky tak, že nevyžehlené regulační překyvy polohy, než ECU najde tu správnou, řidič cítí. Tohle byl jeden ze standardních rozjezdů, že kdybych vezl šéfa, poslal by mne asi do autoškoly.
Fabia 1,0 chladí katalyzátor palivem až později, když už motor skutečně ždímete (CO = 5,19 %). Při sportovní jízdě se snaží držet v Lambda 1. Emisně se chová vzorně, i po studeném startu, jako téměř všichni (do 30 sekund téměř komplet konvertuje katalyzátor). Hondě nebo Fordovi sice při akceleracích nestačí, ale pocitově přichází ten pravý zátah ještě později. Fabia jim tedy při sportovní jízdě bude úspěšně dýchat na záda a zdá se, že za to ani nebude platit skokově vyšší spotřebou, protože kat hned, jako zmiňovaní, "nechladí".
Na začátku se sice Fabii moc nechce, ale i toto není nepříjemné. Řidiče to nenutí točit motor do aleluja, ale po včasném zařazení je zase maximum pod pedálem. Fabia za sportovní jízdu nebude platit skokově vyšší spotřebou. Při ovládání akceleračního pedálu jsou sice cítit včasné zásahy elektronické regulace klapky, paliva a předstihu, ale jaksi v normě, nebo jak říkáme, u této cenové kategorie je to "v ceně".
Sice přísavka emisních hadiček udělala na tenkém plechu zadního blatníku viditelný cucflek, ale emisně se chová Opel podobně vzorně jako Fabia. Brutální zátah turbodmychadla zde nečekejte, zato vás Astra osloví svým naprosto luxusním ovládáním při rozjezdech. U Astry si nemusíte vůbec dávat pozor na nohu, rozjede se jak se školeným livrejovaným řidičem královské rodiny.
Grafika kontinuálních hodnot z vypočtené zátěže, polohy pedálu akcelerace a konečný pohyb škrtící klapky je výsledek mnohem šikovnějšího algoritmu než používá Kia, Škoda nebo Ford. Jak je vidět klapka nedělá žádné překyvy tam a zpět, jako Kia (ta jich má někdy i pět za sebou, což jistě mechanismus servomotoru klapky i dost brzy unaví...). Prostě otevře a ostatní vyžehlenou regulaci obstará vstřikování a hodnota předzápalu. A výsledek? Luxusní rozjezd vždy na první dobrou.
Nástup turbodmychadla je plynule a na tak malý motor mohutně cítit v zádech. Při sportovní jízdě však Honda chladí kat benzínem, aby neshořel. Přeci jenom je to taková, již designem, "závodnička". Majitelé jí tu dvojí žravost asi odpustí a pokud vyhověla při homologací emisí, asi jí 6 % CO na koncovce pod plynem až tak nevadí. Spotřeba při umírněném stylu jízdy však bude asi díky dlouhým kvaltům a mimořádnému "plachtění" věřme nízká.
Jinak poměrně nudný graf ukazuje, že Civic, až na absolutní výjimky, skutečně pořád vstřikuje palivo. Uprostřed záznamu jsou znatelné dvě akcelerace na max. zátěž (jako při předjíždění), kdy Honda přestane dobíjet, aby nebrala motoru potřebný točivý moment a obohacuje za ziskem vyššího výkonu a zchlazení katalyzátoru.
Sednete-li si do tohohle auta, nečekejte na žádné závodní parametry. Přejedete-li však ostrou hranu čerstvě frézované vozovky bez označení práce na silnici, kde ostatní zastavují, aby zkontrolovali, zda jim nepraskl ráfek, možná že to ani nezaregistrujete. Vitara se ovládá jako starý dvoulitr. Vše plynulé, žádné ostré nástupy, avšak vše očekávatelné. S emisemi se nemazlí. Sice má do 30 sekund funkční kat, ale při spěchání dost intenzivně chladí až na hodnotu Lambda = 0,7. Ale ten, kdo si ji koupí, s ní bude očekávat všechno jiné, než spěch. A dočká se...
Tedy vlastně neohřívá.
Ford Focus dělá od chvíle, co si do něj sednete, dojem sportovního nářadí. Tři volitelné režimy, z nichž jeden (eko-režim) z něj udělá lenocha i když stojíte celou vahou na plynu, ale ten sportovní vás se vší nevyžehleností plnícího tlaku tlačí s různou intenzitou do sedačky. Samozřejmě za cenu přebohacené směsi, jinak by to kat nedal. Aby se spotřeba vracela do normálního průměru, jede chvílemi v ustálených režimech konstantní zátěže úmyslně jen na dva válce.
V režimu "normál" a "sport" jde regulace plnícího tlaku na doraz i za cenu vnímání kolísání tlaku řidičem. Tlak se dostává až na tři bary, předstih musí uhýbat i pod -10° za horní úvrať, aby motor nezačal klepat (detonační hoření). Trvá-li akcelerace déle, uchýlí se ke chlazení bohatou směsí, ale tlak neubere...
Víme, jak se i autorizované servisy všech značek perou s diagnostikou při opravách a při tomto vědomí si klademe otázku, zda dnešní složitá technika není již výzvou pro změnu vyhledávání závad starým způsobem. Nás z FCD.eu to ještě úplně neděsí, ale když občas klopýtneme o snímače, které namísto napětí či frekvence nebo střídy posílají jakési "čárové kódy" (SENT protokol), musíme sem tam hledat alternativy, jak se dostat na skutečné hodnoty, abychom dostali souvislosti v podobě přehledné grafiky...
Ten stříbrný váleček v levém rohu nahoře, za tou (těsně vedle) smyčkou červeného vodiče měřící sondy je solenoidem, který mechanicky odpojí 1. válec, aby nemusel vstřikovat ani komprimovat. Chod jen na dva válce mu umožňuje dvouhmotový setrvačník s extrémním tlumením rázů, vyvinutý pro tříválce. Ford tak dovede ustálenou padesátkou jet jen na dva "hrnky"...
Tak vysoký studený volnoběh, že se chcete rozjet bez plynu, ale ouha, motor se začne zmítat až třeba zhasne, nebo zůstane chvíli viset v ještě vyšších otáčkách. Málo času na to přijít, co děláme špatně. Třeba se systém zadaptuje a nebo si majitel zvykne. Fiat 1,0 má systém "Multiair" (https://www.youtube.com/watch?v=Td9Gz_h7Qpg), který nahrazuje variabilní geometrii nastavení sacího vačkového hřídele. Emisně se chová velmi dobře, závodník to však není.
Protože z programů sledování kvality výroby vozidel máme mnohaleté zkušenosti, všímáme si i toho, co je, byla a bude naším chlebem nadále. Rizikových počinů. O nevyžehleném mávání škrtící klapkou sem a tam u Kia Ceed, které zkracuje životnost jejího mechanismu jsme se již zmínili. Tohle je odstrašující příklad trasování kabelů u vozidla Fiat 500X. Takové "kurvítko" dokáže vibracemi, které nevyvážený tříválec má víc než dost, kabely brzy prodřít a auto se zastaví...
Podobně nás zarazil nesouose montovaný výstup vysokého tlaku paliva z vysokotlaké pumpy u Focuse. Klademe si otázku: Jak to klapne, až si objednáme nové vysokotlaké čerpadlo a novou trubku? Bude to pasovat lépe? Nebo hůře? V manuálu zcela jistě stojí, abychom ji montovali "souose". Proč to tak ale nedělají ve výrobě, je nám záhadou...
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
20
51603 ×
64
41
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
51603 ×
64
41
0
0
0
33
39644 ×
40
53
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
33
39644 ×
40
53
0
1
0
4
1982 ×
25
23
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
1982 ×
25
23
0
2
0
Komentáře (0)
Vložit soubor