Na tohle auto s touhle motorizací nezapomene Michal dlouho. Právě začal s diagnostikou do hloubky a před týdnem si zákazník vzal auto ještě před tím, než na něm stačil úspěšně dokončit zakázku. Druhý v pořadí byl tenhle MINI ONE s motorem Peugeot a s diagnostikou BMW. Takový "kříženeček"...
Po shlédnutí diagnostických FCD-videotutoriálů "o třech rutinách" se Michal vyjádřil, že ho nadchly. Jakoby se v nich viděl a vše shledával logické a jednoduché. Zakoupil osciloskop, diagnostický přístroj na logování už měl. Na tomhle Cooperu si chtěl Michal napravit reputaci za nedotaženého Peugeota. Nelehká úloha...
Zákaznice si přesně nepamatovala, co bylo na MINI v předchozím autoservisu vyměněno, ale faktem bylo, že motor její Coopera po ranním studeném startu silně houpal ve volnoběhu. Michal se vrhnul do diagnostiky, ale narozdíl od videí nějak klopýtal o své zvyky a před autem stál bezradně.
Měl jsem špatné svědomí, protože jsem Michalovi nepomohl s tím Peugeotem a tak jsem mu zvedl telefon s trochou provinění a podílu na jeho prvním neúspěchu. "Já když koukám na ta videa, tak se v tom vidím a jakobych to už dělal, ale teď je tady MINI a já vůbec nevím kde mám začít..." Těšilo mně, že mu teď můžu pomoci. Když však problém popsal, obával jsem se, že Michala čeká už druhá frustrace. Teď už jsem tušil, do jak tvrdého oříšku se pouštíme.
Jakoby předzvěst jsme se nemohli shodnout nad hodnotami z prvního logu. Michal si myslel že jsem blbej já a já si myslel že je blbej on. Nakonec to bylo všechno jinak. "Kříženeček ONE" má všechno trochu jinak...
V dílně ho všeobecně nikdo nevidí rád...
Log pohybů klapky (v procentech na škále vlevo) houpajícího volnoběhu a neuvěřitelná hodnota "tlaku v sání" (škála hodnot v milibarech vpravo). Dlouho nám trvalo, než jsme pochopili, že jde o strašný, všemi kopírovaný omyl. Cooper má v sání něco, co všichni nazývají jak ve schématech, tak i v diagnostických hodnotách "Snímačem tlaku v sání", ale ve skutečnosti jde o měření proudění vzduchu, ne o jeho tlak v sacím potrubí. Jak jinak by bylo možné, že při normálním volnoběhu by byl tlak v sání uvedených 925 mbar, zatímco při zapnutém zapalování a motoru v klidu 970 mbar??? Rozdíl v napětí na snímači onoho "snímače tlaku v sání" je zapnuté zapalování a motor v klidu oproti volnoběhu pouhé 0,4 V! A jak to, že při akceleraci se napětí vyšvihne na 3,7 V a v tomto momentě ukáže v diagnostice tlak v sání 1300 mbar!? U atmosférického motoru?!
Uklidňující pohled na manometr. V sání je při volnoběhu skutečně očekávaný podtlak, nikoliv co diagnostika za "podtlak" považuje. měření osciloskopem na připojeném údajném "snímači tlaku v sání", se zapnutým zapalováním proti kostře baterie ukazuje: pin 1. modrý 0,73V po startu 0,96V (rozdíl jen 0,23 V ????) pin 2. Oranž. 5V po startu 5V pin 3. žlutý 1,66V po startu 1,66V pin 4. Bílý 0 po startu 0 kostra
Zcela vlevo je zapnuté zapalování a pak následuje start. Pár sekund po startu je rozdíl v signálu tohoto snímače jen jedna desetina voltu. To nemůže být klasický MAP!
Po studeném startu se škrtící klapka v ohřevné volnoběžné fázi rozkýve. Elektricky však signály "sedí", ale co způsobuje ten cyklický pohyb zatím není známo. To, že se začalo pochybovat i zcela mimo realitu a spíše z nedostatku našich nápadů způsobilo, že jsme se zabývali kontrolou nastavení synchronizace rozvodů, ale než jsme sehnali jejich vzorový obraz, přišly konečně dobré nápady, jak se k příčině přiblížit. S Michalem jsme si ohledně MINI ONE vyměnili neuvěřitelných 92 e-mailů, přičemž Michal pak dal ten diagnostický případ na portál FCD.eu.
Analyzátor Michal nemá a tak se alternativě věnuje do hloubky signálům lambdasond a současně monitoruje adaptaci směsi.
Lambdasonda již údajně vyměněná, ale přesto se od ní dá něco dozvědět..
Smazáním adaptací a odpojením obou lambdasond je volnoběh zcela v klidu a nekolísá. To je dobrá zpráva, že prblém bude skutečně souviset s tvorbou směsi a adaptacemi...
Tento log byl zcela zásadní pro další vývoj. Adaptace směsi není v BMW diagnostice udávaná v procentech, ale v čísle lambda. Kdyby bylo vše v pořádku, nemohla by její hodnota kolísat v tak velkých rozdílech od nuly do bohata a do chuda. zde se objevují dokonce hodnoty 0,75, což je směs, která již obtížně hoří. To samé na opačné straně. Lambda 1,23 je už též těžko zapalitelná směs. Proč se "adaptace č. 1" (nevíme, co dle BMW znamená "Adaptace č.1", ale je tam jediná - jednička naznačuje, že to bude adaptace 1. lambdasondy, tedy řídící, ale po dalších měřeních a zkušeností s opravou to očividně není pravda) vychyluje do tak extrémních hodnot? (Dozvídáme se později...)
Během mnoha desítek ujetých zkušebních km Michal začínal slyšet zesilující se probublávání. ve výfuku, které tam předtím nebylo. Štěstí mu pomohlo k odhalení netěsnosti nedávno vyměněného vlnovce, který byl výrobní vadou také netěsný.
Po výměně vlnovce houpání volnoběhu generované opakovaným cyklickým otevíráním a zavíráním škrtící klapky definitivně zmizelo. Je to jak v černém snu. Snímač tlaku v sání, co vlastně u MINI není snímačem tlaku v sání, ale jakousi primitivní "váhou vzduchu". "Adaptace směsi 1" u BMW diagnostiky také neznamená, že je z první lambdasondy, ale z druhé, tedy "monitorovací". Aby to nebylo tak jednoduché, byl netěsný "nový" vlnovec (už jednou vyměněný) a netěsnost byla ve výfuku až za druhou lambdasondou. Netěsnost byla zprvu tak malá, že nebyla slyšet a analyzátor plynů nebyl k dispozici, takže se vycházelo z lambdasond. A vysvětlení kolísání otáček pohybující se škrtící klapkou vinou netěsného vlnovce za druhou lambdasondou? Prvního log adaptačních hodnot směsi ukazuje na velké výkyvy do těžko spalitených směsí jak do bohata, tak do chuda. Tím motor ztrácel na volnoběžných otáčkách a "regulace volnoběhu", co hlídá dolní práh (cca 600 ot/min.) zasahovala pootevřením klapky a vyšším předstihem. Jenže když do bohaté směsi přijde vydatná porce vzduchu a vyšší předstih, otáčky nejen že se vrátí, ale vylétnou na mnohem vyšší. Regulace otáček pak zase rychle klapku přivře, ale ve standardní poloze se nedaří motoru s opět bohatou směsí držet volnoběh a padá pod práh 600/min. a to se celé opakuje. Aby to celé nebylo jednoduché, tak netěsnosti ve výfuku způsobují pulsujícími spalinami, že je při podtlakové vlně nasátý vzduch strháván zpět nejen do výfuku, ale dokonce proti směru proudění spalin. Říká se že plyny u 4-válce se za jistých "rezonančních" otáček pohybují krok vpřed a půl kroku vzad (velmi nepřesně a mění se to s otáčkami), takže se v některých otáčkových pásmech dostával kyslík na 2. lambdasondu (monitorovací) a systém (sem tam - podle pulzací) usuzoval na "chudou směs". Ta ve skutečnosti chudá nebyla nikdy. Toto se opakovalo rychlostí definovanou "krátkodobou aditivní adaptací". Proto, když jsme je vymazali a odpojili lambdasondy, ke kolísání nedošlo. Závěrem: Čím dál složitější systémy, kdy "do všeho" mluví "všecko" vyžadují komplexní diagnostiku, tedy tentokrát i analyzátorem výfukových plynů. Když už není netěsnost slyšet, byla by vidět na jednotlivých složkách výfukových plynů.
V dílně ho všeobecně nikdo nevidí rád...
Log pohybů klapky (v procentech na škále vlevo) houpajícího volnoběhu a neuvěřitelná hodnota "tlaku v sání" (škála hodnot v milibarech vpravo). Dlouho nám trvalo, než jsme pochopili, že jde o strašný, všemi kopírovaný omyl. Cooper má v sání něco, co všichni nazývají jak ve schématech, tak i v diagnostických hodnotách "Snímačem tlaku v sání", ale ve skutečnosti jde o měření proudění vzduchu, ne o jeho tlak v sacím potrubí. Jak jinak by bylo možné, že při normálním volnoběhu by byl tlak v sání uvedených 925 mbar, zatímco při zapnutém zapalování a motoru v klidu 970 mbar??? Rozdíl v napětí na snímači onoho "snímače tlaku v sání" je zapnuté zapalování a motor v klidu oproti volnoběhu pouhé 0,4 V! A jak to, že při akceleraci se napětí vyšvihne na 3,7 V a v tomto momentě ukáže v diagnostice tlak v sání 1300 mbar!? U atmosférického motoru?!
Uklidňující pohled na manometr. V sání je při volnoběhu skutečně očekávaný podtlak, nikoliv co diagnostika za "podtlak" považuje. měření osciloskopem na připojeném údajném "snímači tlaku v sání", se zapnutým zapalováním proti kostře baterie ukazuje: pin 1. modrý 0,73V po startu 0,96V (rozdíl jen 0,23 V ????) pin 2. Oranž. 5V po startu 5V pin 3. žlutý 1,66V po startu 1,66V pin 4. Bílý 0 po startu 0 kostra
Zcela vlevo je zapnuté zapalování a pak následuje start. Pár sekund po startu je rozdíl v signálu tohoto snímače jen jedna desetina voltu. To nemůže být klasický MAP!
Po studeném startu se škrtící klapka v ohřevné volnoběžné fázi rozkýve. Elektricky však signály "sedí", ale co způsobuje ten cyklický pohyb zatím není známo. To, že se začalo pochybovat i zcela mimo realitu a spíše z nedostatku našich nápadů způsobilo, že jsme se zabývali kontrolou nastavení synchronizace rozvodů, ale než jsme sehnali jejich vzorový obraz, přišly konečně dobré nápady, jak se k příčině přiblížit. S Michalem jsme si ohledně MINI ONE vyměnili neuvěřitelných 92 e-mailů, přičemž Michal pak dal ten diagnostický případ na portál FCD.eu.
Analyzátor Michal nemá a tak se alternativě věnuje do hloubky signálům lambdasond a současně monitoruje adaptaci směsi.
Lambdasonda již údajně vyměněná, ale přesto se od ní dá něco dozvědět..
Smazáním adaptací a odpojením obou lambdasond je volnoběh zcela v klidu a nekolísá. To je dobrá zpráva, že prblém bude skutečně souviset s tvorbou směsi a adaptacemi...
Tento log byl zcela zásadní pro další vývoj. Adaptace směsi není v BMW diagnostice udávaná v procentech, ale v čísle lambda. Kdyby bylo vše v pořádku, nemohla by její hodnota kolísat v tak velkých rozdílech od nuly do bohata a do chuda. zde se objevují dokonce hodnoty 0,75, což je směs, která již obtížně hoří. To samé na opačné straně. Lambda 1,23 je už též těžko zapalitelná směs. Proč se "adaptace č. 1" (nevíme, co dle BMW znamená "Adaptace č.1", ale je tam jediná - jednička naznačuje, že to bude adaptace 1. lambdasondy, tedy řídící, ale po dalších měřeních a zkušeností s opravou to očividně není pravda) vychyluje do tak extrémních hodnot? (Dozvídáme se později...)
Během mnoha desítek ujetých zkušebních km Michal začínal slyšet zesilující se probublávání. ve výfuku, které tam předtím nebylo. Štěstí mu pomohlo k odhalení netěsnosti nedávno vyměněného vlnovce, který byl výrobní vadou také netěsný.
Po výměně vlnovce houpání volnoběhu generované opakovaným cyklickým otevíráním a zavíráním škrtící klapky definitivně zmizelo. Je to jak v černém snu. Snímač tlaku v sání, co vlastně u MINI není snímačem tlaku v sání, ale jakousi primitivní "váhou vzduchu". "Adaptace směsi 1" u BMW diagnostiky také neznamená, že je z první lambdasondy, ale z druhé, tedy "monitorovací". Aby to nebylo tak jednoduché, byl netěsný "nový" vlnovec (už jednou vyměněný) a netěsnost byla ve výfuku až za druhou lambdasondou. Netěsnost byla zprvu tak malá, že nebyla slyšet a analyzátor plynů nebyl k dispozici, takže se vycházelo z lambdasond. A vysvětlení kolísání otáček pohybující se škrtící klapkou vinou netěsného vlnovce za druhou lambdasondou? Prvního log adaptačních hodnot směsi ukazuje na velké výkyvy do těžko spalitených směsí jak do bohata, tak do chuda. Tím motor ztrácel na volnoběžných otáčkách a "regulace volnoběhu", co hlídá dolní práh (cca 600 ot/min.) zasahovala pootevřením klapky a vyšším předstihem. Jenže když do bohaté směsi přijde vydatná porce vzduchu a vyšší předstih, otáčky nejen že se vrátí, ale vylétnou na mnohem vyšší. Regulace otáček pak zase rychle klapku přivře, ale ve standardní poloze se nedaří motoru s opět bohatou směsí držet volnoběh a padá pod práh 600/min. a to se celé opakuje. Aby to celé nebylo jednoduché, tak netěsnosti ve výfuku způsobují pulsujícími spalinami, že je při podtlakové vlně nasátý vzduch strháván zpět nejen do výfuku, ale dokonce proti směru proudění spalin. Říká se že plyny u 4-válce se za jistých "rezonančních" otáček pohybují krok vpřed a půl kroku vzad (velmi nepřesně a mění se to s otáčkami), takže se v některých otáčkových pásmech dostával kyslík na 2. lambdasondu (monitorovací) a systém (sem tam - podle pulzací) usuzoval na "chudou směs". Ta ve skutečnosti chudá nebyla nikdy. Toto se opakovalo rychlostí definovanou "krátkodobou aditivní adaptací". Proto, když jsme je vymazali a odpojili lambdasondy, ke kolísání nedošlo. Závěrem: Čím dál složitější systémy, kdy "do všeho" mluví "všecko" vyžadují komplexní diagnostiku, tedy tentokrát i analyzátorem výfukových plynů. Když už není netěsnost slyšet, byla by vidět na jednotlivých složkách výfukových plynů.
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
21
766 ×
94
7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
551 ×
16
13
0
2
0
Komentáře (0)
Vložit soubor