Tohle si nemůžeme nechat ujít! Juraj Šišovský - diagnostik specialista ze slovenské dědinky Selec, historicky jako první kolega začal praktikovat rutinu sledování hodnoty Lambda na diselových motorech, což mimochodem FCD garáž již nějakou dobu vřele doporučuje. O těchto tématech se rozvine diskuse i na Diagnostic Conu 2020 22. 9. 2020 v O2 Universum sálech u O2 Arény v Praze.
Nejen my v FCD garáži máme zde občas perly, ale i v garážích a servisech našich kolegů se objevují skvostné dokumentace závad, na které se v praxi těžko přichází a mnozí na těchto závadách troskotají jen proto, že se nemohou zbavit starých návyků při diagnostice příčiny závady.
Kdo jste se ještě našimi nekonvenčními, leč nejúčinnějšími diagnostickými způsoby nenakazil na dálku jako Juraj, absolvujte "hygienickou kůru" na akci Diagnostic Con 2020 (vstupenky omezeny kvůli Covid 19 jen na 500 účastníků), kde se vám při přednáškách o mýtech, přehlížených datech a hodnotách na předváděných příkladech budou z různých koktejlů rutin logů, multitestů a simulací budou vyplavovat endorfíny. Ostatně jako mně, při čtení tohohle příběhu... (odkaz na detaily případu níže).
Pozn.: Tenhle článek by měl ukázet lidem, že diagnostika, za kterou nám lidé platí, je skutečně složitá záležitost a že chybové hlášení, co si přečetli levnou čtečkou ze Supermarketu, z čínské tržnice nebo z internetové nabídky neodpovídá detektivnímu pátrání v 7 kilometrech drátů kabelových svazků za pomocí špičkových osciloskopů jejichž ceny se mnohdy se širokou škálou dalšího vybavení šplhají i ke 100.000,- Kč. Ani vzdělávání není lacinou záležitostí a tak nejtěžší úlohou, co má takový specialista, je zákazníkovi vysvětlit, že spravit neuznamená jen auto "napíchnout"...
Více informací o Diagnostic Conu 2020 pořádaného společností IHR-TECHNIKA naleznete na www.diagcon.cz.
Předprodej vstupenek skrze FCD.eu
Při nákupu 2 a více vstupenek + 10% sleva.
Nabídka platí do vyprodání 500 vstupenek.
Konec registrace - 15. 9. 2020.
V ceně vstupenky je i online vstupenka, se kterou můžete přednášky sledovat na FCD v živém přenosu z pohodlí domova, ptát se přednášejících přes aplikaci a získáte přístup i ke všem záznamům s dalším informativním obsahem. Pokud nám neúčast nahlásíte do 15. 9., vrátíme Vám 1000 Kč z ceny vstupného.
..jako šikula Juraj Šišovský, který díky pravidlům doporučovaným i FCD garáží nalogoval v úvodním logu mezi 16 různými hodnotami i tu správnou hodnotu a tím doslova chytil nit, po které šel až sem. Tahle levná blbost nedovoluje vstřikovat dieselům, i když je tlak v railu a piezzovstřiky otevírají na všech válcích jak o závod. Do motoru nejde ani kapka, auto nereaguje na plynový pedál klidně i 11 sekund...
FCD garáž doporučuje ve všech svých 32 lekcích s videovýukou, jak se vyplácí provádět první široký log s mnoha hodnotami. To slůvko s "mnoha" je tam strašně důležité, aby bylo možné shlédnout co největší počet okolností v jejich dynamickém chování (křivky v časové ose). Na moderních motorech, jak všichni profíci už vědí, totiž že všechno souvisí se vším. Zatím si Lambdasond na dieselech nikdo pořádně nevšímá. Dokazuje to počet vyměněných Lambdasond u benzínových motorů, kterých jsou mraky. Ale že by někdo měnil Lambdasondu u Dieselu, toho abyste hledali s lampou ve dne. Juraj však trefil výběr. I když si hodnoty kyslíku zprvu nikdo nevšímal, protože to fakt u diesela nikdo ještě pod kůží nemá, krčí se na předposledním řádku právě ona nejvýznamnější hodnota, která vede přímo k lokalizaci na cíl. Je jí hodnota kyslíku s přepočtenou korekcí tlaku ve výfuku, kterou však ve výběru hodnot pro sledování nemá každé auto! To byla strašná klika. Kdyby tam ta hodnota nebyla, kdo ví, zda by to Jurovu pozornost odvedlo jinam a pak by začalo pátrání jiným směrem a velké trápení při hledání příčiny. Přecejen chybové hlášení znělo na chybějící plnící tlak turbodmychadla, což méně zkušené kolegy může svádět na turbo...
Kdyby Juraj nalogoval místo hodnoty kyslíku vstřikované množství, byla by to cesta do pekel a dlouho by asi tápal. I tak zatímco laik žasne, odborník se taky dost diví. Vysvětlení není jednoduché, ale pokud i piezzo injektorů s hydarulickým posilovačem neklade zpátečka protitlak okolo 10 barů, neukápne ze vstřiků ani kapka, přestože je na nich 1200 barů! Auto v tuhle chvíli nereaguje na plyn. Jura chtěl ověřit, zda údaj z logu o hodnotě kyslíku ve výfuku je pravdivý, a dle Multitestu (na obrázku) skutečně je! Výfuk je plný vzduchu, známka že i když injektory vstřikují a nejsou ucpané, nedostane se do motoru téměř ani kapka nafty.
Tohle není obyčejný oscisloskop a už vůbec nestojí málo peněz. Ale dá se říci, že FCD komunita vyrostla okolo něj i když u začátků (1998) byl jeho předchůdce, světová jednička Hermann HMS 990, který se už dnes nevyrábí. Texvik disponuje diferenciální měřením, filtrováním signálů a desítkami různých pomocných, leč veledůležitými funkcemi k usnadnění života diagnostika. Dá sa s ním fakt "čarovat"...
Ono napojit Lambdasondu jestli její signál pendluje, umí nakonec i kuchařský učeň prvního járu jako jížku. Ale co když už se při lokalizaci rozhoduje mezi modulem převodovky a řídící jednotkou mortoru? Obojí je drahé jen specialista, co zná všechny souvislosti ví, jak se napojit, co kde odpojit jak přerušit a co simulovat, aby se dozvěděl přesně to co chce. To už sranda není a vyžaduje to soustředění, čas a mnohdy nějakou tu obtížnou demontáž, aby se nemuselo hádat z křišťálové koule nebo měnit stylem "pokus / omyl"...
..jako šikula Juraj Šišovský, který díky pravidlům doporučovaným i FCD garáží nalogoval v úvodním logu mezi 16 různými hodnotami i tu správnou hodnotu a tím doslova chytil nit, po které šel až sem. Tahle levná blbost nedovoluje vstřikovat dieselům, i když je tlak v railu a piezzovstřiky otevírají na všech válcích jak o závod. Do motoru nejde ani kapka, auto nereaguje na plynový pedál klidně i 11 sekund...
FCD garáž doporučuje ve všech svých 32 lekcích s videovýukou, jak se vyplácí provádět první široký log s mnoha hodnotami. To slůvko s "mnoha" je tam strašně důležité, aby bylo možné shlédnout co největší počet okolností v jejich dynamickém chování (křivky v časové ose). Na moderních motorech, jak všichni profíci už vědí, totiž že všechno souvisí se vším. Zatím si Lambdasond na dieselech nikdo pořádně nevšímá. Dokazuje to počet vyměněných Lambdasond u benzínových motorů, kterých jsou mraky. Ale že by někdo měnil Lambdasondu u Dieselu, toho abyste hledali s lampou ve dne. Juraj však trefil výběr. I když si hodnoty kyslíku zprvu nikdo nevšímal, protože to fakt u diesela nikdo ještě pod kůží nemá, krčí se na předposledním řádku právě ona nejvýznamnější hodnota, která vede přímo k lokalizaci na cíl. Je jí hodnota kyslíku s přepočtenou korekcí tlaku ve výfuku, kterou však ve výběru hodnot pro sledování nemá každé auto! To byla strašná klika. Kdyby tam ta hodnota nebyla, kdo ví, zda by to Jurovu pozornost odvedlo jinam a pak by začalo pátrání jiným směrem a velké trápení při hledání příčiny. Přecejen chybové hlášení znělo na chybějící plnící tlak turbodmychadla, což méně zkušené kolegy může svádět na turbo...
Kdyby Juraj nalogoval místo hodnoty kyslíku vstřikované množství, byla by to cesta do pekel a dlouho by asi tápal. I tak zatímco laik žasne, odborník se taky dost diví. Vysvětlení není jednoduché, ale pokud i piezzo injektorů s hydarulickým posilovačem neklade zpátečka protitlak okolo 10 barů, neukápne ze vstřiků ani kapka, přestože je na nich 1200 barů! Auto v tuhle chvíli nereaguje na plyn. Jura chtěl ověřit, zda údaj z logu o hodnotě kyslíku ve výfuku je pravdivý, a dle Multitestu (na obrázku) skutečně je! Výfuk je plný vzduchu, známka že i když injektory vstřikují a nejsou ucpané, nedostane se do motoru téměř ani kapka nafty.
Tohle není obyčejný oscisloskop a už vůbec nestojí málo peněz. Ale dá se říci, že FCD komunita vyrostla okolo něj i když u začátků (1998) byl jeho předchůdce, světová jednička Hermann HMS 990, který se už dnes nevyrábí. Texvik disponuje diferenciální měřením, filtrováním signálů a desítkami různých pomocných, leč veledůležitými funkcemi k usnadnění života diagnostika. Dá sa s ním fakt "čarovat"...
Ono napojit Lambdasondu jestli její signál pendluje, umí nakonec i kuchařský učeň prvního járu jako jížku. Ale co když už se při lokalizaci rozhoduje mezi modulem převodovky a řídící jednotkou mortoru? Obojí je drahé jen specialista, co zná všechny souvislosti ví, jak se napojit, co kde odpojit jak přerušit a co simulovat, aby se dozvěděl přesně to co chce. To už sranda není a vyžaduje to soustředění, čas a mnohdy nějakou tu obtížnou demontáž, aby se nemuselo hádat z křišťálové koule nebo měnit stylem "pokus / omyl"...
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
660 ×
69
10
0
1
0
Komentáře (17)
Nerobte z tej lambdy mantru ;) V tomto pripade to bolo velmi napomocne nakolko bol priamo problem v dodavke paliva. Inak je mnoho rovnakych velicin ktore treba sledovat popri lambde. Napr na mojom pripade cukajuceho landrovera lambda nerobí nič...žiadna zmena oproti beznemu chodu.
Lambda sluzi v ECU softe na korekciu dávky paliva ešte za IQ-MAF a IQ-MAP limiterom...hotovo
Viktor Janos (2) Mluvíte o dieselu?
Libor Fleischhans (3) samozrejme
Viktor Janos (4) Diesel principiálně pracuje s kvalitativní směsí, tedy od nejnižšího výkonu (značný přebytek vzduchu - kdy hodnota napětí je již vůči hodnocení směsi velmi nepřesná) do nejvyššího výkonu (nepatrný přebytek vzduchu - kde je LS přesná) ale lambdasondu klasický diesel jako takový pro korekci SMĚSI paušálně pro tvorbu směsi nepotřebuje. LS kontroluje u moderních emisně ošetřených dieselů EGR a přebytek kyslíku u regenerací. Pokud hovoříte o limiteru MAP senzoru pak se přiznám, že to nedovedu vůbec pochopit. Klasický MAP (Manifold Air Pressure) patří do terminologie zážehových a je tam "zátěžovým signálem, kdežto u dieselů je tlakový senzor určen převážně pro kontrolu plnícího tlaku.
Libor Fleischhans (5) "Diesel principiálně pracuje s kvalitativní směsí, tedy od nejnižšího výkonu (značný přebytek vzduchu - kdy hodnota napět..."
Musite sa odputat od starých zaužívaných spôsobov manažmentu motora. Existuje kopec riadiacich jednotiek a systémov u diesla ktoré:
- Nemajú MAFku a smoke limiter vychádza čisto z tabulky kde osy tvoria BOOST (MAP) a RPM.
- Majú MAFKU avšak slúži len na kontrolu a reguláciu systému EGR a do regulácie dávky paliva nevstupuje a smoke limiter vychádza znova z MAP senzora
- Majú MAFku a smoke limiter je dvojitý teda existujú mapy limitu dávky aj podla MAF aj podla MAP. Z týchto 2 máp sa vyberie najnižšia hodnota IQ...
Existujú aj diesle kde nie je ani MAF ani MAP :) boost je natvrdo definovaný mechanicky a palivo je vypočítavané len torq limiterom z driverwish mapy od polohy pedalu.
Nie som úplný expert na systémy DPF a EGR v EDC17 (teda že bod po bode čo presne jednotka bere ako mernú) pretože jedna vec je teoreticky ovladat čo by systém asi mal robiť. Druhá vec je naštudovať si reálne krok po kroku čo jednotka rieši v danú chvilku, na čo sa pozerá a aké hodnoty pri svojich výpočtoch používa.
Z listovania v SW ecu pamatam ze jednotka najviac vysí pri regeneraciach na:
EGR,klapka v saní, teploty....ale to uz davno nemusi byt pravda pretoze tych schém podla akych pracuju ecu je fakt neuveritelne mnozstvo a ani bosch to nerobí vzdy rovnako...podla mna si to kazdy vyrobca motora spravi po svojom.
Lambda mapy tvoria "výstupnú" časť teda...vačšinou sú definované ako LIMIT...voči dávke paliva. EGR na isto vysí čisto na váhe vzduchu...(najviac) to je možné zistit pri poruchach EGR, že to chce dohnať váhu aj za cenu zadusenia motora atď...
Pekne sa to dá znazornit pri EGR OFF riešeniach. Máte 60% systémov s DPF pri ktorých vypnutie EGR mechanicky aj SW nespôsobuje žiadne ťažkosti pri práci s DPF a ostatných 40% do pol roka umre na DPF, pripadne to systému spôsobuje ťažkosti a po istom čase dôjde k poškodeniu DPF.....
Viktor Janos (1) Vždyť nepíši nic jiného. Ani nedělám mantru z Lambdy. Důležitý je široký log, nic víc jsem nepsal...
Jinak si u případu přečtěte, na co zněly všechny ostatní rady. jen jsem chtěl trochu pomoci a ješitný vůbec nejsem, ale viděl jsem ve výfuku tolik kyslíku, že to odpovídalo čistému vzduchu. Jestli se Vás to dotklo, pak se omlouvám.
Libor Fleischhans (8) Nie nedotklo ..asi sme sa nepochopili :) len som chcel upozornit ze ona ta lambda ma viac menej kontrolnu funkciu.
Viktor Janos (1) A nie je to divné, že tak citlivý snímač ako je lambda Vám neukáže nič zvláštne pri cuknutí?
Eči (10) V zaciatkoch sme logovali lambdu externym merakom a pri cukaní ako svet to sedelo na AFR 14 zabité...avšak ten merak nema vzorkovaciu freq oscila samozrejme. Zajtra to prebehnem oscilom...nech sa to ukáže, fakt neviem prečo ma doteraz nenapadlo pichnut ihlu aj do lambdy.
Eči (10) Zde to nevysvětlím, protože tu zde není prostor. Napsal bych na to lekci do Akademie, ale musím nalovit záznamy pro praktické ukázky. Ale jen zkráceně:
U dieselů nemusíte vidět tak zřetelné "kyslíkové šoky" jako u zážehových, protože diesel pracuje se značným přebytkem vzduchu. Lépe jsou vidět při plné zátěži, pokud tedy pocházejí z občasného vstříknutí menšího množství paliva, což se děje u dieselů mnohem méně, než se koná počet NEZÁPALŮ u vznětových. Naopak diesel cuká spíše přiblížením se k nedostatku kyslíku, nebo pulzacemi v sání, což ovlivní váhu a ta ovlivní množství paliva, což se zase u zážehových vůbec neděje. Tak to jen zkráceně...
Libor Fleischhans (12) Cukanie u diesla je kapitola sama o sebe a vobec sa v tejto časti necítim isto...Občas to s nedostatkom paliva cuká, občas len zníži výkon...bez vzduchu alebo s vacsou dávkou spalin od EGR to kucká vzdy (vid chyby EGR)
Libor Fleischhans (12) K príspevku "12". Aj keď to je už dávno, ale asi ste mysleli počet NEZÁPALÚ u zážehových a nie u vznětových.
Eči (14) Ano, je to tak, přepsal jsem se, mělo to být srovnání.
Som zvedaví tento rok idem na diacon či to tam niekto spomenie
Juraj Šišovský (16) Ano, v zajímavé přednášce "Emise jinak".
Vložit soubor