Nedávno byla v přímém přenosu odvysílána reportáž Richarda Samka, ve které jsme nechali projít STK auto s výsledkem VYHOVUJE i s děravým filtrem částic. První pohled do výfuku 15 let staré oktavie sice úplně nenaznačoval, že by mohl být problém, ale byl.
Moderní diesely vstřikují do motoru tryskami s otvory o průměru sotva lidského vlasu a tlakem až 2.000 barů, a díky tomu se z výfuku nekouří i kdyby ve výfuku žádný DPF (FAP) nebyl. Většina sazí moderních dieselů je tak malá, že vidět prostě nejsou. Pokud auta kouří viditelným kouřem, nejen že nemají filtr, ale naftu neumí dokonale spálit.
Pokud provedete stěr z koncovky výfuku bílým ubrouskem, znamená jeho znečištění černostříbrnou stopou téměř vždy problém netěsnosti filtru částic.
Při měření emisí se netěsnost filtru může odhalit tím, že při akceleraci motor vedle neviditelného oblaku mikrosazí emituje větší saze, které se netěsnostmi dostanou okolo filtračních kanálů a optický přístroj je zaznamená.
Na protokolu z SME, čteme naměřenou kouřivost 0,06 [1/m], ale my se na ni o půl hodiny ani náhodou nedostaneme! Zákonem stanovené maximum je 0,25 [1/m], ale my se pohybujeme okolo něj, což už je špatně, protože těsné filtry ukážou čistou nulu.
Pro měření emisí vozidel s DPF není relevantní kouřoměr, ale "čítač částic". Ten neměří opticky, ale nabíjením částic elektrickým nábojem, takže registruje i ty nejměnší částice, které kouřoměry nevidí. Metodou nabíjení tak rozpoznává každou jednotlivou mikročástici a jejich počet přepočítá na kubický centimetr. "COUNTER" zaznamenává i ty nejmenší ultrajemné částice o velikosti PM 2,5 - 10 mikronů.
Předem je nutno říci, že samotné měření kouřivosti akcelerační zkouškou je velmi nešťastná alternetiva zjišťování skutečné kouřivosti. Při této zkoušce je rázově vyvolané extrémně rychlé proudění spalin výfukem a ty s sebou strhávají všechno, co se ve výfukovém traktu po dobu provozu nashromáždilo. Do měření je tak promítána i neodhadnutelně velká chyba. Kolik sazí bylo strženo po cestě a kolik jich v jedné akceleraci emitoval motor se tak dá jen těžko hádat.
Kombinace stěru ubrouskem, a pohledu do výfuku však bezpečně určí, zda filtr těsný je nebo není. Bohužel se na trhu s náhradními díly filtry částic objevují i "řídké" filtry, které po montáži dokáží znečistit koncovku sazemi tak, že se nápadně podobá zcela chybějícímu filtru.
Závěr je, že zda je filtr částic funkční nebo ne rozpoznatelné je, ať už s přístroji nebo bez nich. Otázkou zůstává, jaká "propustnost" mikročástic je ještě v pořádku a kdy už není, kdo toto u náhradních dílů kontroluje.
Pohled do bleskem osvícené hloubky ústí koncovky výfuku ukazuje, že ve výfuku nejsou hrubé saze, ale jen jakýsi šedočerný mikro-povlak.
Emisní stanice sice ještě nedisponují přístrojovou technikou, ale tohle auto projít stejně nemělo, my jsme stejným přístrojem naměřili hraniční hodnoty 4 x vyšší než u STK.
Na STK autu někdo asi "pomohl" vyhovět, protože my jsme tyhle hodnoty ani opakovanými akceleracemi dokonce jen do polovičních otáček, prostě nedosáhli.
Ubrousek sice není černý od hrubých sazí, ale je na něm černostříbrná povrchová patina. Když stěr provedete holým prstem, půjde stopa z prstu velmi těžko vymývat. Je to právě tím, že filtr částic už propouští ultra jemné mikročástice. DPF tedy už není zcela těsný, jako když byl nový.
Hodnota, kterou naměřila emisní stanice je vyznačena čárkovanou zelenou přímkou.
V garáži byl čistý vzduch, i venku byly stejné hodnoty. Takové hodnoty bývají běžné mimo centra měst.
Přes čistý výfuk a sotva zašpiněný ubrousek emituje vozidlo s netěsným filtrem vyšší jednotky až destíky milionů částic na kubický centimetr.
Ani stopy po sazích, žádná patina... Stěr ubrouskem absolutně beze stop po zašpinění.
Tohle jsou hodnoty z vedle stojícího vozidla (Citroen C5 2,2 HDi), který má drobný problém se studenými starty (- 3 až - 5 °C) a občas nenastartuje (pod - 10 °C). Avšak DPF (FAP) má v pořádku.
14 minut ohřevu po studeném startu vozidla s filtrem v pořádku. Zkouška dynamického vývoje počtu emitovaných částic po studeném startu z výchozí teploty ca 10 °C po dobu 14 minut s několika akceleracemi. Po studeném startu propouští filtr ve volnoběhu asi 10 násobek částic (20.000 PN/ccm), co se nachází v okolním vzduchu. Po ca 14 minutách už zachycuje téměř všechny mikročástice. Jen při akceleracích více. Poznámka: Námi měřený u STK vyhovující Škoda Octavia Scout 2,0 TDi emitoval neustále přes 5.000.000 částic (doraz max. hodnoty přístroje).
Pohled do bleskem osvícené hloubky ústí koncovky výfuku ukazuje, že ve výfuku nejsou hrubé saze, ale jen jakýsi šedočerný mikro-povlak.
Emisní stanice sice ještě nedisponují přístrojovou technikou, ale tohle auto projít stejně nemělo, my jsme stejným přístrojem naměřili hraniční hodnoty 4 x vyšší než u STK.
Na STK autu někdo asi "pomohl" vyhovět, protože my jsme tyhle hodnoty ani opakovanými akceleracemi dokonce jen do polovičních otáček, prostě nedosáhli.
Ubrousek sice není černý od hrubých sazí, ale je na něm černostříbrná povrchová patina. Když stěr provedete holým prstem, půjde stopa z prstu velmi těžko vymývat. Je to právě tím, že filtr částic už propouští ultra jemné mikročástice. DPF tedy už není zcela těsný, jako když byl nový.
![Ani opakovanými měřeními nešlo dosáhnout hodnoty 0,06 [1/m]](https://file.fcd.eu/pub/2023/02/b2098-70342.png)
Hodnota, kterou naměřila emisní stanice je vyznačena čárkovanou zelenou přímkou.
V garáži byl čistý vzduch, i venku byly stejné hodnoty. Takové hodnoty bývají běžné mimo centra měst.
Přes čistý výfuk a sotva zašpiněný ubrousek emituje vozidlo s netěsným filtrem vyšší jednotky až destíky milionů částic na kubický centimetr.
Ani stopy po sazích, žádná patina... Stěr ubrouskem absolutně beze stop po zašpinění.
Tohle jsou hodnoty z vedle stojícího vozidla (Citroen C5 2,2 HDi), který má drobný problém se studenými starty (- 3 až - 5 °C) a občas nenastartuje (pod - 10 °C). Avšak DPF (FAP) má v pořádku.
14 minut ohřevu po studeném startu vozidla s filtrem v pořádku. Zkouška dynamického vývoje počtu emitovaných částic po studeném startu z výchozí teploty ca 10 °C po dobu 14 minut s několika akceleracemi. Po studeném startu propouští filtr ve volnoběhu asi 10 násobek částic (20.000 PN/ccm), co se nachází v okolním vzduchu. Po ca 14 minutách už zachycuje téměř všechny mikročástice. Jen při akceleracích více. Poznámka: Námi měřený u STK vyhovující Škoda Octavia Scout 2,0 TDi emitoval neustále přes 5.000.000 částic (doraz max. hodnoty přístroje).
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
20
51833 ×
64
42
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
51833 ×
64
42
0
0
0
Komentáře (0)
Vložit soubor