Na internetu se často dočtete, že vypnutí EGR ventilu motoru „uleví“, zlepší výkon a odstraní věčný zdroj problémů. U starších dieselů možná šlo o relativně jednoduchý zásah. Jenže u moderních motorů je realita úplně jiná.
Dnešní EGR totiž neslouží jen ke snižování emisí oxidů dusíku. Ve skutečnosti je pevnou součástí celého řízení motoru.
Moderní dieselové motory jsou navrženy tak, aby EGR spolupracoval s:
turbodmychadlem,
filtrem pevných částic (DPF),
systémem SCR/AdBlue,
regulací spalování,
teplotním managementem motoru.
Řídicí jednotka motoru počítá s tím, že určitá část spalin bude vracena zpět do sání. Podle toho upravuje dávku paliva, tlak turba i průběh spalování. Když EGR zmizí, motor najednou pracuje v režimu, pro který nebyl zkonstruován.
Mnoho řidičů očekává:
„Motor bude čistší a spolehlivější.“
Jenže často nastane pravý opak. Po deaktivaci EGR může dojít k:
vyšším teplotám spalování,
většímu tepelnému zatížení turba,
tvrdšímu a hlučnějšímu chodu motoru,
častějším regeneracím DPF,
problémům s regulací plnicího tlaku,
vyššímu zatížení SCR systému.
Moderní motor totiž není soubor samostatných dílů. Je to propojený systém, kde každá změna ovlivňuje vše ostatní.
Velmi často se EGR „vypíná“ jen tím, že se zakážou chybové hlášky. Jenže správná úprava by vyžadovala kompletní přepracování:
modelu proudění vzduchu,
regulace turbodmychadla,
spalovacích map,
teplotních modelů,
strategie regenerace DPF.
To se v praxi téměř nikdy nedělá.
Výsledkem pak bývají:
regenerace filtru po pár desítkách kilometrů,
přehřívání turbodmychadla,
nouzové režimy,
zanášení DPF,
nebo dokonce prasknutí filtru pevných částic.
Ano, krátkodobě může mít řidič pocit svižnější reakce motoru. Jenže vyšší teploty spalování a tvrdší chod znamenají také vyšší mechanické namáhání.
A právě moderní downsizované diesely pracují už z výroby velmi blízko svých konstrukčních limitů a to, co dnes působí jako „zlepšení“, se může za rok projevit jako:
unavené turbo,
problémy s DPF včetně jeho destrukce,
drahé opravy emisního systému,
nebo zkrácená životnost motoru.
Je pravda, že zanesený nebo zaseknutý EGR umí způsobit:
kolísání výkonu,
kouření,
vyšší spotřebu,
zanášení sání.
To ale neznamená, že správně fungující EGR je zbytečný. Znamená to jen, že moderní emisní systémy vyžadují údržbu, odbornou diagnostiku a kontrolu a zda právě namontovaný náhradní díl má shodné mechanicko-fyzikální vlastnosti, jako měl originální díl při výrobě toho kterého motoru.
Vypnutí EGR dnes rozhodně není „nevinný tuning“. U moderních dieselů může rozladit celý systém řízení motoru a způsobit problémy, které se projeví až po měsících provozu.
Krátkodobá úspora za opravu EGR se tak velmi snadno může změnit v násobně dražší opravy turba, DPF nebo SCR systému.
A právě proto je dobré dvakrát přemýšlet, než někdo nabídne „jednoduché a definitivní řešení“.
Nenávist je vypěstovaná hejtováním EGR ventilu jako mýtickém zdroji všech sazí v motoru lidmi, co nemají hlubší povědomí o něm samém. Teď ruku na srdce, kolik lidí si uvědomí, že když je EGR ventil otevřený, jedná se o nízkou částečnou zátěž motoru, tedy "klídek", pomalejší plynulá jízda, kdy by motor principiálně měl tvořit saze minimálně, téměř žádné, velké už vůbec ne! Tak co se děje, že je tam taková vrstva hrubých sazí? Může to být nedostatek kyslíku, špatně rozprašující trysky, nekvalitní palivo, chyba v měření nasávaného vzduchu, nekvalitní odvětrání klikové skříně nebo sám defektní EGR ventil, že nefunguje jak by měl, a další možné příčiny. Saze v EGR ventilu jsou jen indikátorem, že je něco špatně, ne že on sám je v principu špatným konstrukčním řešením...
Ať je to OEM (originální výroba, co šla do série) nebo ne, je třeba elektrické vlastnosti dílu, ale zejména jeho mechaniku před montáží řádně vyzkoušet.
Zde vidíte dva EGR ventily, které pokud budou namontovány do motoru, pak budou dělat problémy, i když v "testu akčních členů" slyšitelně "cvakají". Ale to nestačí! EGR ventil musí otevírat a zavírat přesně tak, jako to dělal originál. Ten ventil vpravo vázne a při dosedání do ventilového sedla je vidět vymačkané radiální vůle při dosedání. Ventil na levé straně zase nemá shodnou charakteristiku vratné pružiny a bude v motoru při aktivaci vibrovat nebo neutlumeně (bez funkční PID regulace) kolísat. Oba ventily budou v motoru problematické z hlediska tvorby sazí a budou cítit v podobě omezeného komfortu hladkého chodu motoru režimech částečné zátěže.
Nenávist je vypěstovaná hejtováním EGR ventilu jako mýtickém zdroji všech sazí v motoru lidmi, co nemají hlubší povědomí o něm samém. Teď ruku na srdce, kolik lidí si uvědomí, že když je EGR ventil otevřený, jedná se o nízkou částečnou zátěž motoru, tedy "klídek", pomalejší plynulá jízda, kdy by motor principiálně měl tvořit saze minimálně, téměř žádné, velké už vůbec ne! Tak co se děje, že je tam taková vrstva hrubých sazí? Může to být nedostatek kyslíku, špatně rozprašující trysky, nekvalitní palivo, chyba v měření nasávaného vzduchu, nekvalitní odvětrání klikové skříně nebo sám defektní EGR ventil, že nefunguje jak by měl, a další možné příčiny. Saze v EGR ventilu jsou jen indikátorem, že je něco špatně, ne že on sám je v principu špatným konstrukčním řešením...
Ať je to OEM (originální výroba, co šla do série) nebo ne, je třeba elektrické vlastnosti dílu, ale zejména jeho mechaniku před montáží řádně vyzkoušet.
Zde vidíte dva EGR ventily, které pokud budou namontovány do motoru, pak budou dělat problémy, i když v "testu akčních členů" slyšitelně "cvakají". Ale to nestačí! EGR ventil musí otevírat a zavírat přesně tak, jako to dělal originál. Ten ventil vpravo vázne a při dosedání do ventilového sedla je vidět vymačkané radiální vůle při dosedání. Ventil na levé straně zase nemá shodnou charakteristiku vratné pružiny a bude v motoru při aktivaci vibrovat nebo neutlumeně (bez funkční PID regulace) kolísat. Oba ventily budou v motoru problematické z hlediska tvorby sazí a budou cítit v podobě omezeného komfortu hladkého chodu motoru režimech částečné zátěže.
Komentáře (0)