Kritické přeskokové napětí u motorů s variabilním časováním rozvodů

Zvýšením tlaku vzduchu ve válci vlivem přepnutí "sportovní" vačku vzniká větší nárok na ionizaci více komprimované směsi (větší podíl vzduchu vlivem lepšího plnění) ve válci tehdy, je-li směs v "okně" lambda - tedy blízko stechiometrického poměru a chudší (čím chudší nebo čím větší koprese, tím hůře ionizovatelná směs a vyšší přeskokové napětí).

Poznámka

Podle svých zkušeností s odtrhy svíček mám zjištěno a vyzkoušeno,že95% automobilů má
nižší pružnost motoru hlavně v otáčkočkovém rozmezí cca 2000-3000 1/min ,pokud se odtrhy
elektrod nastaví na 0,5-0,6mm.Tento poznatek mám především z motorů,které jezdí na propan-butan
,kdy machanici montující plynové soustavy doporučují plynové svíčky právě s odtrhy 0,5-0,6mm.
Pokud se dají seriové svíčky s odtrhy nastavenými podle výrobce 0,8-1,1mm motory jsou okamžitě pružnější a výkonější.
Proto si myslím,že i zmíněná acura by na brzdě ukázala menší kroutící moment / hlavně v nižších
točkách / .Pokud je motor dostatečně výkonný,což acura je,řidič to nemusí ani poznat!
Problém acury měl řešit hlavně výrobce spíše upravou softwaru říd. jednotky v kritických
otáčkách dostatečným obohacením směsi.
Motocykly se vstřikováním používají třeba další výmysl dnešní moderní doby
,,POWERCOMMANDER"
kterým se dá upravovat palivová mapa.Více na www.dkracing.cz

Pan Heš má pravdu, vzdálenost elektrod svíčky má v podstatě vliv na výkon motoru. Není to však jen vzdálenost elektrod, ale celková síla jiskry, a v neposlední řadě její rozložení v čase. To vše souvisí s "know how" výrobců a je to vidět i na osciloskopu. Při zmenšování vzdálenosti elektrod se jedná o úbytky řádově 2 - 4 PS z litrového objemu. Je pravdou, že by optimalizace výrobcem byla tím nejlepším řešením. To by ale neměli zase co dělat "tuningáři" :-)

Např. BMW M3 má sice vzdálenost elektrod 0,6mm, ale energie jeho zapalování dovede jiskru prodloužit na dobu 3ms aby se pak v prudké akceleraci zkracovala na 1ms

Ověřili jsme si měřením, že jak píše pan Heš, má zmenšení vzdálenosti elektrod vliv na pružnost motoru. Je tomu tak obzvláště v nižším pásmu otáček a při velké akceleraci (zkoušeno na 5 rychlostní stupeň motoru AEE 1,6 Skoda Octavia z rychlosti 6Okm/h do dosažení 100km/h). Nezjistili jsme však jenom tuto souvislost, nýbrž i tu, že když napětí při hoření je i při delší jiskře vyšší (okolo 2kV), nemá to na výkon nebo kroutící moment (měřeno zrychlením) až takový vliv, jako u zapalování, která jsou stavěná na vzdálenost elektrod 0,8-1,1mm. Budeme dále souvislosti zkoumat a těšit se na další Vaše odezvy.

Na obrázku, kde je do souvislosti dáno hoření mimo elektrody svíčky s poklesem napětí na LS je to trochu zvláštní. Vždyť LS hlásí dle tvrzení chudou směs z válce, jehož prohoření ještě nemůže být ve výfuku pozorovatelné. Nesouhlasí tady srovnávané pracovní doby motoru - čím to lze zdůvodnit?

Libor Fleischhans

( 6 ) 13.04.2005 | 22:19:28

Jakmile dojde na jedné (ale i obou) polovině motoru k problému s vynechávkami prohoření směsi, jde do výfuku kyslík i palivo z těch válců, kde palivo neshořelo v celém objemu nebo nebylo zapáleno vůbec. Při otáčkách např. 3000 U/min což je 50 otáček za sekundu a 25, kompresí a expanzí - a samozřejmě zápalů jisker. 3litrový atmosférický motor dokáže u 6 válce nasát šestivetilovou hlavou cca 3/5 objemu válců (redukce vlivem odporů filtru, a cesty okolo ventilů). Kdybychom počítali, že se směs vůbec nazapálí ani v jednom z válců, a objem směsi se tedy vůbec nerozepne teplem, dostaneme číslo 1,8L x 25 což je 45 litrů za sekundu protékaných výfukem o průměru cca 65 mm. Již samotný výpočet rychlosti média výfukem dává napovědět, že se informace z nezapálené směsi dostane v tomto režimu za necelých 200ms. Ten úsek zanamenaný na osciloskopu je 100ms výsek z děje, kde tento jev trvá (tedy ne první nezápal, ale mnoho nezápalů je již před ním). Na oscilogramu z pěti kanálů je vidět kyslíkový šok na signálu lambdasondy v trvání necelých 10ms. Odezvy na lambdasignálu se při otevřené škrtící klapce objevují řádově v ve stovkách milisekund. Lambdasonda hlásí po výpadcích směsi nízké napětí. Když se stav nízkého napětí objeví při částečné zátěži na obou částech motoru, rozhodne řídící jednotka o krátkodobé adaptaci směsi prodloužením vstřikovacího signálu vlastně zcela neoprávněně, čímž svíčky uleje, protože chudá směs nebyla příčinou spadnutí napětí na obou lambdasondách. A tak paradoxně záchrana od řídící jednotky přichází na již nepálící svíčky v podobě benzínové sprchy a zalité svíčky svým dalším kyslíkem v objemu vypouštěném do výfuku podporují další trvalé maximální krátkodobé obohacení. Motor zhasíná a nejde několik desítek sekund až minut vůbec nastartovat. pakliže jsem vysvětloval něco jiného a nepochopil jsem správně, omlouvám se a jsem připraven odpovědět na Vaše další upřesňující dotazy. Děkuji za připomínku.

Toto je odpověď na komentář ( 5 )

Reagovat

  +0  

---

J.H.

( 7 ) 13.04.2005 | 23:31:28

Pokusíte se mi to přiblížit ještě malinko jinak? V případě že by se jednalo o první nezápal a budeme měřit od zapalovacího impulsu (vymysleme jej např. 40°před HÚ). Ostatní podmínky použijte z perfektního vzorového příkladu. Kdy by se dala odezva čekat na LS poklesem napětí LS. Zohledňuje se čas než dojde od zápalu k otevření výfuk.ventilu a pak teprve tech cca 200ms z příkladu, nebo jsem na něco zapoměl? Jasně, že jinak nezápal jen od jednoho válce budu vidět pouze jako kyslíkový šok, ale někdy nás i právě jen kyslíkové šoky zajímají. Lze se dopočítat ze signálu LS ze kterého válce pochází, budeli se pravidelně opakovat? Děkuji za vyčerpávající odpovědi.

Toto je odpověď na komentář ( 6 )

Reagovat

  +0  

---