DPF zatím těsný, ale příliš časté regenerace

Obrázky, fotografie a soubory

Stopy po chemii (16249/1)

Bílou kapalinou potřísněné vnější těleso filtru ukazuje na bezdemontážní, leč neúčinnou a hlavně, pro DPF velmi nebezpečnou metodu (hrozí nenávratné poškození DPF). Otvorem před DPF se nastříká jakýsi chemický roztok, nechá se chvíli působit, pak se spustí motor, eventuálně se ještě jinou chemickou náplní "vyplachuje" a nakonec se s vozidlem jede za účelem ohřevu a vypuzení rozpuštěných usazenin (technický nesmysl, nevím proč to nezakážou prodávat).

---

Zatím filtr nejeví známky netěsnosti (16249/2)

Že je filtr nenávratně poškozen prasklinou, zatím není z pohledu do výfuku jisté. Je to tedy možná jen otázka času, kdy bude koncovka znečištěná od sazí.
Chemie většinou póry DPF z části ucpe a ten se může vysokým protitlakem spalin poškodit. Kromě toho už dnes rozsvěcí kontrolku kvůli vysokému odporu při průtoku spalin za jízdy.

---

První úvodní log - Nesmyslné a nerelevantní hodnoty (16249/6)

Pohled do prvních grafů prozradil kromě nesmyslné zobrazené VYPOČTENÉ hodnoty zaplnění filtru částic na 149 % (to není fyzicky možné, když diferenční tlak je nízký), také objem sazí 0,94 g (vůči procentům také nesmysl), nájezd mezi regeneracemi 1.178km (také nesmysl), a totální počet najetých kilometrů na hodnotě 15.136 km (také nesmysl). Zpětně však nelze dopátrat, zda třeba někdo neodborně zasahoval do dat ECU motoru.

---

Log po přihlášení výměny DPF filtru (16249/7)

Protože 1. log ukázal i při všech zátěžích poměrně nízké tlaky, byl zvolen příkaz nového naučení hodnot DPF (jako kdyby byl nyní namontován filtr opět nový) a počítání obsahu sazí v % se náhle upravilo do relevantních hodnot (0 %). Zda bude nadále stoupat hodnota podobně rychle, jako zde, bude se muset demontovat filtr částic a protisměrně vyčistit, jestli to ale bude vůbec možné. Zkušenosti nám říkají, že takto "zalepený" filtr chemií bývá většinou nenávratně poškozen.

---

Jednoduchá zkouška linearity adaptace zanesení DPF (16249/8)

Jestliže při tomto testu s vyšším průtokem spalin ale bez zátěže zanesení sazemi stoupá schodovitě strměji, než při nižších otáčkách, pak je velká pravděpodobnost, že si ECU motoru s takto "vyčištěným" DPF filtrem rozumět nebude.

---

Hlubší test pro ověření kompatibility DPF se software ECU (16249/9)

Protože někdo čistil filtr bez demontáže, je potřebné cíleně zajetým logem ověřit, zda chemie po zaschnutí nezůstala v pórech DPF keramiky a nezměnila charakteristiku odporu kladenému spalinám.

1) Fáze vysokých otáček při nízké zátěži (jízda převážně z mírného kopce na vyšší otáčky). Napovídač ukazuje na zařazení 6., ale my jedeme na 3. rychl.st. V tomto režimu výpočet "přibývání" sazí počítá nežádoucí NÁRŮST. Motory totiž v tomto režimu (spotřeba paliva ukazuje od 1 l/100 km do 3 L/100 km) nekouří. A že nekouří, dokazuje nejen provoz ve městě (3), ale i volnoběžné fáze před, během a po testu, kdy hodnota protitlaku ve volnoběhu nijak dramaticky nestoupá.

2) Fáze nízkých otáček na dálnici při střední až nižší zátěži (rychlost cca 90 až 100 km na 6. rychl. stupeň na ot. 1200 až 1500/min.). Výpočty obsahu sazí ve filtru stoupají příliš strmě. Proud spalin je v tomto režimu vyšší, protože turbo tlačí (ukazuje i vyšší vzduch) a proud spalin je též intenzivnější. Odpor zaznamenaný čidlem dif. tlaku je stejně jako naměřený tlak příliš vysoký.

3) Fáze "město" s četnými rozjezdy a pomalejší jízdou bez delšího zapojení turba, otáčky často volnoběžné, střední, zátěž běžná - střední. Výpočet obsahu sazí stagnuje, v nízkých otáčkách po pár volnoběžných fázích dokonce klesá pod stejně strmým úhlem, jako přibýval ve vyšších otáčkách či zátěži. Takže volnoběh říká, že filtr zanesení není, zatímco vyšší otáčky a zátěž říká že zanesený je.

Z klesající křivky výpočtu obsahu sazí vyplývá, že byl v přechozích fázích spočítaný špatně, "více než byla pravda". Očekávaný obsah sazí ukazuje velmi přibližně čerchovaná linie pod tím.

---

Log po regeneraci a naučení nového DPF (16249/13)

Výpočet zanesení v procentech ukazuje již po 28 km pozvolné jízdy 10%, přičemž protitlak je v několika zkouškových režimech VE VOLNOBĚHU, které se musí dělat během jízdy, téměř stejný jako před regenerací - tedy od 0 do 10 mbar. Při akceleraci s čistým (po regeneraci) a nově naučeným filtrem dává dif. snímač tlaku hodnotu okolo 180 mbar, v extrému (4700 ot/min.) 220 mbar. To se Mercedesu nelíbí a proto počítá zanesení tak neúměrně rychle.

---

Dnešní dálnice (z kopce a mírně do kopce) po studeném startu (16249/17)

Když se včera zdálo, že ECU nebude počítat zanesení DPF sazemi, tak dnes opět začal výpočet stoupat, i když diferenční tlak není oproti jiným značkám nijak dramatický. Je to tím, že těleso DPF je na 1,6 CDi opravdu velkoryse dimenzované. Výpočet z tlaků zřejmě počítá s ohledem na tuto dimenzi DPF.

---

Předchozím servisem "čištěný" DPF (16249/19)

Čištění na vozidle by se mělo zakázat pod trestem smýkání dotyčného mechanika za vozidlem (nahého) nejméně 2 km po hrubém asfaltu v bývalém vojenském areálu Mimoň (velmi hrubý asfalt).

---

Po vyčištění metodou Advanpure (16249/22)

Chemií kontaminovaný DPF šel vyčistit žárem 650 °C s protisměrnými tlakovými nízkofrekvenčními rázy. Z filtru se dostalo 40 g (!!!) a diferenční protitlak při volnoběžných otáčkách klesl z 11 mbar na 2 mbary. Jízdou s logováním povrzeno, že nyní je filtr z velké části vyčištěn a kdyby nebyl poškozen předchozím zvěrstvem, mohl by sloužit na autě dál i bez chybových hlášení.

---

Fotografie zezadu po vyčištění Advanpure (16249/23)

Chemie se z filtru dostala, ale existují případy, kdy se nám tak dokonale vyčistit filtr nepodaří.

---

Po ADAVANPURE - pozvolné stoupání zanesení DPF sazemi (16249/25)

Zatím to vypadá, že ujede více než 500 km mezi regeneracemi.

---

Log po dokonalém vyčištění ADVANPURE (16249/27)

290 km = 2,7 g = 47 % zanesení sazemi (do regenerace)
Algoritmus řídící jednotky nyní počítá zanesení jen pozvolna, bez skoků nahoru či dolů.