Es gibt mehrere Merkmale, nach denen das Fahrzeug den Rollenmodus und Abgastest erkennt. Allein schon die fest stehende Lenkung, die sich weder beim Anfahren noch nach weiteren Kilometern bewegt, ist ein sicherer Hinweis. Weiterhin weist die Zeitdauer des Leerlaufes nach dem Start bei 20°C, das Hochfahren auf 15km/h mit anschließendem Stop und Leerlauf oder Motorstop sehr deutlich auf den beginnenden Prüfmodus hin. Bereits nach 20 Sekunden sollte die Software erkannt haben, dass es sich hier nicht um eine reale Fahrsituation, sondern um einen Abgastest handelt. Und mehr noch: erkennbar ist sogar, welcher Test gefahren wird.
In Europa hätte Mogeln fast keinen Sinn gehabt, da ein Fahrzyklus, wie er im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) gefahren wird, mit realem Fahrverhalten auf der Straße nicht viel
zu tun hat. Z.B. erfolgt hier das Betätigen des Fahrpedals nur sehr zurückhaltend.
Anders in den USA, wo der Testzyklus sehr viel näher am realistischen ahrgeschehen liegt. Hier ist es schwieriger, die Versprechungen, Dieselfahrzeuge seien sparsamer und sauberer als Benziner, einzuhalten. Zu eng sind hier die Grenzwerte gesetzt. Wenn diese eingehalten werden sollen, dann muss nicht nur das Abgas-Nachbehandlungs-system aktiv arbeiten, sondern es müssen auch alle anderen für Schadstoff-begrenzung zuständigen innermotorischen Funktionen einwandfrei wirken.
So spielt die Abgasrückführung für die weitgehende Vermeidung von Stickoxiden eine zentrale Rolle. Die Effizienz dieser Funktion ist nicht pauschal justierbar, weil sie von vielen weiteren Parametern (wie Dieselqualität, Luftmassenmesser, Motorverschleiß usw.) beeinflusst wird.
Das Abgasnachbehandlungssystem ist dann aber auch nur dann in der Lage, alle noch verbliebenen Schadstoffe zu minimieren, wenn alle Systeme wie geplant funktionieren. Angestrebt wird dabei, das AGR-Ventil so oft und so lange wie möglich offen zu halten, um Abgas rückzuführen. Das geht jedoch nur, wenn dadurch kein Luftmangel entsteht, was unweigerlich den unerwünschten Dieselrauch zur Folge hätte. Berücksichtigt man die oben erwähnten Unsicherheiten bzw. sich verändernden Parameter, muss die Zeitdauer und Masse der rückzuführenden Abgase mit Reserven programmiert werden. Sonst qualmt der Diesel.
Blitzsaubere Abgase einerseits und minimalster Kraftstoffverbrauch andererseits passen bei dieser Gratwanderung leider nicht zusammen. Daher ist die Verführung, ein Kennfeld bezogen auf einen Topzustand aller übrigen Komponenten zu programmieren, groß. Allerdings hat das dann mit den typischen Einsatzbedingungen eines Autos nicht mehr viel zu tun.
Niemand hätte sich beschweren können, wenn die Software exakt entsprechend den Anforderungen des NEFZ programmiert worden wäre, auch wenn es später in der Realität Abweichungen gegeben hätte. Aber wenn die Software Spielraum lässt (eine Reserve quasi), damit es nicht zur Rauchbildung kommt, dann droht eine Überschreitung der durch den NEFZ gesetzten Limits. Das zöge dann allerdings die Notwendigkeit einer wesentlich effektiveren Abgasnachbehandlung nach sich. Z.B. wären zur Erhaltung optimaler Betriebstemperaturen häufigere Nacheinspritzungen und damit höherer Kraftstoffverbrauch nötig. Fahrzeuge mit SCR-Systemen bedürften höherer Einspritzmengen an AdBlue, welche aber nach oben wiederum eine natürliche Grenze hat.
Saubere Abgase kosten also zweifach: neben dem höheren Kraftstoffverbrauch schlägt die Ausstattung des Fahrzeuges mit sehr teurer Abgasnachbehandlung zu Buche. Aber die VW-
Lösung, eine spezielle Software für die Homologationsprüfung zu verwenden, eine andere dagegen für den Fahrbetrieb, ist Kundenbetrug. Der Schaden ist weltweit noch gar nicht zu beziffern. Leider treffen die Folgen dieses Skandals auch viele Unschuldige. Es verwundert, dass Volkswagen ausgerechnet in dem Land, wo der Kraftstoff extrem billig gehandelt wird, zu diesen Tricks gegriffen hat, um Rekord-Verbrauchswerte vorzutäuschen.
Die „Business Strategie" behauptet, der Diesel sei besser, wirtschaftlicher und sparsamer. Während Techniker wissen, wo bei strengsten Abgasvorschriften Grenzen gesetzt sind, wissen es die Geschäftsleute nicht und erklären Abgasziele für erreichbar, die so einfach nicht zu realisieren sind. Politiker orientieren sich dann eher an deren Aussagen, mit dem Gefühl der Machbarkeit noch strengerer Vorschriften. Dass diese Limits eigentlich nur mit teuren Mitteln erreicht werden können, wissen sie nicht. Am Ende stellt sich dann heraus, dass die Firmenstrategie nicht funktioniert. So gut, so sparsam und so umweltfreundlich wäre der Diesel dann doch nicht. Ein kleiner Betrug sollte das Image des Dieselmotors dann retten und insbesondere auch das Geringhalten von Herstellungskosten. Dies war den amerikanischen Behörden dann doch zu viel, vielleicht gerade rechtzeitig.
Auch die Dieselmotoren anderer Hersteller schneiden nicht viel besser ab. Damit der Abgastest bestanden wird, muss an der Software der Motorsteuerung gefeilt werden. Daher sind bei fast allen Fahrzeugen Unterschiede zwischen Labor und Straße messbar. Wir fragen uns, warum die Prüforganisationen diesem Spiel einfach zugeschaut haben. Denn diese Unterschiede, wie auch der Verbrauchsunterschied zwischen Labor und Straße – sind doch seit langem allgemeines Gesprächsthema. Was wird der VW update im realen Betrieb bedeuten?
Auf jeden Fall Mehrverbrauch und das Risiko, dass nicht ausreichend lange getestet wurde. Leistungseinbußen wird es keine geben, da viele ältere Fahrzeuge nach alten Homologationsbedingungen getestet werden müssen. Unter höherer Last als bei der ursprünglichen Homologation werden die nicht fahren müssen.
Wer sein betroffenes Fahrzeug nicht umrüsten lässt, fährt im Grunde mit einem Auto, dass die Homologation verloren hat. Wie damit umgegangen werden soll und wie viele Fahrzeug das betreffen wird, weiß noch niemand...
Bereits am 3.9.2015, also noch vor der Veröffentlichung des VW Skandals, haben wir zusammen mit der Fachzeitschrift Svet Motoru mehrere Fahrzeuge hinsichtlich ihres NOx-Ausstoßes im Fahrbetrieb getestet. Dabei haben wir festgestellt, dass z.B. ein Subaru Forester mit Euro 6 Norm um 39% mehr NOx ausstößt als ein alter Skoda Oktavia 1,9TDI mit Euro 4 und 227.000 km Fahrleistung. Es stellte sich die Frage, ob der neue Subaru diesen Mehrausstoß auch auf dem Rollenprüfstand hat. Und interessant war auch, warum der moderne Subaru so viel schlechter abgeschnitten hat, als der um zwei Abgasstufen ältere Skoda.
Der Skoda Octavia (Euro 4, kein Partikelfilter, ausschließlich Hochdruck-AGR) ist der einzige „Oldtimer“ unter den Probanden. Der BMW, Citroen und Subaru laufen unter Euro 6. Der Nissan X-Trail ist allerdings ein Benzindirekteinspritzer. Gemessen wurde kontinuierlich (20 Proben/Sek.) mit dem handelsüblichen AVL Ditest Gas 1000 während der Fahrt. Dies ist also keine anerkannte Labormethode, aber für einen einfachen Vergleich des dynamischen Abgasverhaltens im Fahrbetrieb durchaus verwendbar.
Besonders auffällig ist die Autobahnfahrt (rechts im Bild), wo der Subaru einen fast zehnfachen NO Ausstoß (volumenmäßig in ppm) aus dem Endrohr heraus pustete. Wieso kann der Subaru EURO 6 auf dem Rollenprüfstand besser abschneiden als der alter Octavia EURO 4?
Wir haben noch 14 Tage vor dem VW-Skandal "Dieselgate" gemessen und berichtet.
Falls der Volkswagen ein Geständnis gemacht hatte, erkennen die Anderen mindestens, dass sich das Fahrzeug im Abgastest sicher nicht befindet. Praktisch ist es das selbe. Die Anderen überschreiten die Abgas-Limits nach Ergebnissen der unterschiedlichsten Prüforganisationen auch mehrfach! Hier ein Artikel mit Einzelheiten: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/service/articles/506905/
Bereits am 3.9.2015, also noch vor der Veröffentlichung des VW Skandals, haben wir zusammen mit der Fachzeitschrift Svet Motoru mehrere Fahrzeuge hinsichtlich ihres NOx-Ausstoßes im Fahrbetrieb getestet. Dabei haben wir festgestellt, dass z.B. ein Subaru Forester mit Euro 6 Norm um 39% mehr NOx ausstößt als ein alter Skoda Oktavia 1,9TDI mit Euro 4 und 227.000 km Fahrleistung. Es stellte sich die Frage, ob der neue Subaru diesen Mehrausstoß auch auf dem Rollenprüfstand hat. Und interessant war auch, warum der moderne Subaru so viel schlechter abgeschnitten hat, als der um zwei Abgasstufen ältere Skoda.
Der Skoda Octavia (Euro 4, kein Partikelfilter, ausschließlich Hochdruck-AGR) ist der einzige „Oldtimer“ unter den Probanden. Der BMW, Citroen und Subaru laufen unter Euro 6. Der Nissan X-Trail ist allerdings ein Benzindirekteinspritzer. Gemessen wurde kontinuierlich (20 Proben/Sek.) mit dem handelsüblichen AVL Ditest Gas 1000 während der Fahrt. Dies ist also keine anerkannte Labormethode, aber für einen einfachen Vergleich des dynamischen Abgasverhaltens im Fahrbetrieb durchaus verwendbar.
Besonders auffällig ist die Autobahnfahrt (rechts im Bild), wo der Subaru einen fast zehnfachen NO Ausstoß (volumenmäßig in ppm) aus dem Endrohr heraus pustete. Wieso kann der Subaru EURO 6 auf dem Rollenprüfstand besser abschneiden als der alter Octavia EURO 4?
Falls der Volkswagen ein Geständnis gemacht hatte, erkennen die Anderen mindestens, dass sich das Fahrzeug im Abgastest sicher nicht befindet. Praktisch ist es das selbe. Die Anderen überschreiten die Abgas-Limits nach Ergebnissen der unterschiedlichsten Prüforganisationen auch mehrfach! Hier ein Artikel mit Einzelheiten: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/service/articles/506905/
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