K odhalení podvodu, že vůz skutečně rozezná, zda stojí na válcové zkušebně či ne, došlo před ca 1 a půl rokem. Sám autor těchto měření spíše přikládal vinu sám své metodice, o které si myslel že není korektní, a že dělá něco špatně. Správnost svých měření pak jen potvrdil ve zprávě, které si tehdy nikdo moc nevšímal. Všimli si ji ti, kdo v ní odhalili blamáž na zákaznících a potvrdili, že se jedná o skandál. To, že vozidlo načítalo hodnoty pro ovládání směsi jinak na homologační zkušebně a jinak na běžné silnici, nyní přiznává sama automobilka u starších vozidel asi 7 let dozadu.
Ony by v evropských verzích vozidel ani dvě verze softwaru být nemusely, protože se u homologační zkoušky jedná o zcela vlažný provozní režim, jakousi klidnou pomalou jízdu. V simulovaném městském režimu se auto v homologačním testu spíše plouží a na dálnici pak dosahuje rychlosti do 130 km/h přičemž se na plyn zkrátka moc zhurta nešlape.
V Americe je to trochu jinak. Test je svižnější již od začátku, a proto dodržet slovo, že je diesel úspornější a čistší, svádí na pokus změnit názor američanů především přehnaně ohromujícím výsledkem ve spotřebě. Jenomže pokud emise mají vyjít, musí emisní systém aktivně zasahovat. Klíčovou roli hraje příprava surových emisí, aby katalytický systém potom nemusel až ve výfuku likvidovat příliš škodlivin a pohodlněji se mu to dařilo. Zpětné vedení spalin musí být otevřené co možná nejvíce a všude, kde je to možné a jak jen dovoluje hranice komfortu chodu motoru, a katalytický systém musí být pořád v optimálních teplotách. Jenže to se zrovna se snem o rekordně úsporném autě úplně neslučuje. Navíc není možné udělat mapy zpětného vedení spalin paušálně, protože v každé zemi je jiná kvalita nafty, a co nekouří a neprodukuje emise v Německu, může kouřit a produkovat emise (a to i jiné) v Česku, Maďarsku Polsku nebo jinde, nevím, jen sděluji reálnou skutečnost, že kvalita paliv se sát od státu liší. To je fakt.
Kdyby byl systém bezvadně naladěn na tento normou definovaný emisní test, nešlo by nikoho obviňovat že to tak udělal. Palivo u homologace je kvalitní, etalonové, určené pro homologační zkoušky. Zpětné vedení spalin může tedy jít u homologační zkoušky na hranice svých možností. Nemusí se tam počítat s paušální rezervou pro horší paliva. Je to šikovnost těch, co vozidla na emise připravují. Znají ideální podmínky, vědí, že se použije dobré palivo. Tenhle skutečně ekologický software ale s palivem různých kvalit neobstojí, takže se musí např. zpětné vedení spalin omezit, čímž rostou emise. Jsou to spojené nádoby. Některý výrobce ale na tuhle hranu jde i za cenu vyšších nákladů a neriskuje. Ale že někdo při stejném provozu na silnici používá zcela jinou mapu pro vstřikování, kde je vysoká úspora paliva, kterou zákazník vidí a při tankování dovede přesně spočítat a ocenit, ale emise, které vůz v provozu běžně produkuje, ale zákazník je nevidí, a tudíž vnímat ani nemůže, jsou 30 x vyšší, to už je hodnoceno jako podvod na veřejnost.
Je s podivem, že někomu stojí za to chvástat se o dvě desetiny nižší spotřebou uváděnou v propagačních materiálech, spoléhaje na to, že si veřejnost zvykla na fakt, že zákaznická spotřeba je zpravidla vyšší než uvádí prospekty, a že tedy v Evropě asi nikdo remcat nebude, v Americe je to již riziko, které VW tímto podvedl. To, že to nejsou jen laboratorní podmínky, co dělají ten rozdíl, ale že je podvod, je skandální.
Ten výrobce, který chtěl ponížit svou konkurenci svým technickým pokrokem a prodávat více aut, se při vývoji nových vozidel pěkně potil a hledal všechna možná řešení, aby přísnější a přísnější limity splnil. Při uvedení nového modelu na trh se pak ve světle kamer nejvyšší manažer blýskl nadsazeným výrokem, že zvládli problém emisí s rezervou a nabízejí nyní jeden z nejčistších modelů. Ekologicky smýšlející politici brali jeho slova doslova, a tak se schvalují přísnější a přísnější emisní limity. Jenže on to ten "manažer" zase tak "upřímně" nemyslel, jen se tak kasal, protože řešení sice existují, ale levná nejsou.
Podnikovou strategii "mít výkonné auto s minumální spotřebou" byl tak vlastně spíš sen, a tak pod tlakem sáhli konstruktéři k tomuto podvodu, který musel někdo schválit. Nebyl to technik, který to chtěl. Byl to jistě vyšší manažer nebo obchodní stratég, který podvodu dal zelenou. A tak se VW dál prsil s výsledky, aby se prosadil na složitém americkém trhu, kde diesely nemají moc rádi. Kromě toho tam mají také obchodní manažeři vyvinutý čich pro likvidaci konkurence a velmi dobré právníky, kteří dovedou využívat právní systém.
Ti uchopili rok a pl starou skandální zprávu za správný konec a dotáli ji do zdárného konce. Někdo se z ní těší, jiný šediví.
Nevím, zda jde u ostatních aut jiných značek o podvod "dvojích map" a "rozpoznání vozidlem, že se nachází, či nenachází v testu emisí", ale chování vozidel v emisním testu a v provozu na silnici, se liší jak spotřebami, tak emisemi. O tom můžeme podat svědectví ve formě mnoha nahraných záznamů naší zkušebnou. Další měření jiných jsou zde: http://www.autoforum.cz/zajimavosti/kdo-dalsi-v-evrope-podvadi-pri-testech-emisi-snad-vsichni-a-nic-jim-za-to-nehrozi/ Rozdíly tedy jsou, a všímají si jich i německá m=dia: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/service/articles/506905/ Jde o to, že samotné naladění na podobný režim tomu homologačnímu není trestné, ale pokud software rozpozná režim měření emisí, a pojede z jiných map, jednalo by se o stejný podvod. První, kdo by se k možným podvodům ostatních značek měl vyjádřit je ten, kdo pečuje o legislativu. Jakto, že organizace, které by měly výrobce na trhu a v provozu dozorovat, nezjistily nápadné rozdíly ve výsledcích zkušeben a ze zákaznických zkušeností po celých dlouhých 7 let? Není jejich činnost tak trochu odtažená od původního záměru "kontrolovat", a tíhne spíše k obchodním záměrům vydělávat peníze a nedělat problémy? K čemu pak takové organizace jsou?
Troufám si říci že téměř nijak a pokud Vám dám dvě vozidla ke srovnání, jedno bez podvodných dvou map a jedno po update, bude výjimkou, že to někdo pozná. U plného výkonu s pedálem v podlaze se nic nezmění, tam se nikdy emise nekontrolovaly a proto ani měnit nemusely. Rozdíl by by se poznal jen v silničním režimu podobnému tomu na homologačních válcích, kde se jede "vlažně". Jestli by v takovém provozu mělo mít vozidlo vyšší spotřebu, tak půjde o málo. Auta s močovinou jí spotřebují po update v tom samém režimu asi více. Co bude problematičtější, je zpětné vedení spalin, které u starších aut s vyšším nájezdem kilometrů bude mít tendenci znečišťovat sání. Vozidlo po update bude asi citlivější na kvalitu nafty, která se však mávnutím proutku nezmění. U homologačních testů jsou totiž surové emise dost stlačeny dolů, aby vůz vyšel. V provozu je pak zpětné vedení spalin do sání jaksi trnem v oku, protože zrovna nepatří mezi bezporuchové. Jakmile se cokoliv na motoru shorší, co ovlivňuje vyšší tvorbu sazí, najdeme je usazené právě zde a v celém sání.
Vysvětlení docenta Michala Vojtíška, jak se chovají emise NOx:
Závislost emisí NOx na časování hoření je u naftového motoru poměrně známá - v učebnicích je popisován pro naftové motory charakteristický takzvaný NOx-PM kompromis, kdy zpožděním vstřiku klesá účinnost a emise NOx a rostou emise částic a spotřeba paliva. Obávám se, že to není zcela vysvětleno, a tak se o to pokusím:
Oxid dusnatý (NO) vzniká z atmosférického dusíku a kyslíku při vysokých teplotách, přičemž rychlost vzniku je exponenciálně závislá na teplotě, a to vždy přesně v tom daném místě a v tom daném okamžiku (nelze průměrovat ani celý objem spalovacího prostoru, ani za celý pracovní cyklus). Spalovací proces je poměrně složtitý. Obecně zjednodušeno, čím blíže horní úvrati dochází k hoření paliva, tím vyšší jsou tlak i teplota ve spalovacím prostoru, a tím déle se spalovací proces a jeho produkty pohybují v oblasti vysokého tlaku a teploty.
Z hlediska praktické účinnosti motoru je ideální stav, kdy je většina paliva spálena během několika desítek stupňů pootočení klikového hřídele, a to tak, že asi polovina paliva je spálena cca deset stupňů za horní úvratí. (Teoreticky by se mělo všechno palivo spálit naráz v horní úvrati, aby při expanzi byl co nejvyšší tlak v porovnání s kompresí, tento rozdíl tlaku koná užitečnou práci. To je však nereálné, a i kdyby se toho podařilo dosáhnout, vznikl by obrovský tlakový ráz.)
Zpožděním hoření se snižuje tlak a teplota ve válci (tlak se snižuje zvětšením objemu s pohybem pístu dolů, spolu s tlakem se snižuje i teplota), a tím i maximální tlaky a teploty při hoření paliva. Zplodiny se také rychleji ochlazují, tím se zvyšuje množství uhlíkatých částic, které nestačí dohořet. Z důvodu nižších teplot jsou tak nižší oxidy dusíku.
U motorů, kde požadovaných hladin emisí NOx bylo dosaženo nastavením počátku vstřiku, za cenu mírně vyšší spotřeby, zpravidla o jednotky procent, lze tak dosáhnout mírně vyšší účinnosti a nižších emisí částic dřívějším vstřikem, za cenu vyšších emisí NOx. Motor se tak vlastně vrací k termodynamickému optimu, od kterého byl odkloněn.
U motorů pro těžká vozidla se motory ladí spíše do optima z hlediska spotřeby a emisí částic, a vyšší emise NOx se kompenzují vysoce účinným redukčním katalyzátorem SCR. Ten něco stojí, a močovina něco stojí, ale celkové náklady na pořízení a provoz jsou nižší, protože to zaplatí úspora paliva. U osobních automobilů, které za život spálí podstatně méně paliva, a kde si celkové náklady za životnost vozidla při jeho koupi málokdo spočítá, výrobci dosud upřednostňovali vyšší spotřebu paliva.
Co se týče hlučnosti, ta je dána zejména okamžitým nárůstem tlaku ve spalovacím prostoru, a to zpravidla na konci první, tzv. kinetické fáze hoření, kdy prakticky naráz shoří ve spalovacím prostoru většina dosud vstříknutého paliva, které se odpařovalo a "připravovalo" (probíhaly přípravné reakce a tvorba tzv. volných radikálů). Poté nastává poměrně plynulé hoření v druhé, difúzní fázi, kdy vstříknuté kapičky nafty za letu odhořívají. Moderní systémy Common Rail zajišťují tichý chod tím, že poměrně brzy vstřiknou poměrně malou "pilotní" dávku paliva, která v ideálním případě shoří naráz právě tehdy, když už je vstřikována hlavní dávka paliva, které okamžitě začíná hořet. Množství naráz spáleného paliva se tím sníží a tlak ve válci roste pomaleji.
Přesnou odpověď, proč čiptuning snižuje hluk (a nejsem si jist zda tomu tak vždy je), bez upřesnění, jaké konkrétní úpravy byly provedeny, neznám. Je možné, že pokud navýšení dávky paliva, za účelem navýšení výkonu, je realizováno plošným zvýšením tlaku v zásobníku, tj. motor i v nízkých zatíženích pracuje s vyšším vstřikovacím tlakem než odpovídá originálnímu nastavení výrobce, je rozprášení paliva dokonalejší, průtah vznícení (doba od počátku vstřiku paliva do jeho vznícení) je kratší, a rychlost nárůstu tlaku a tím i hlučnost jsou nižší.
Vyšší předvstřik sám o sobě nevede k výrazně vyššímu výkonu, toho je dosaženo navýšením dávky paliva, což může být provedeno nezávisle na předvstřiku. Při současném vyšším předvstřiku i vyšší dávce paliva je naopak třeba pečlivě hlídat maximální okamžitý tlak ve spalovacím prostoru, aby nepřekročil rozumné praktické mechanické možnosti motoru. (Stanovení přesné meze je kompromisem. Pečlivěji vyrobené závodní motory pracují s vyššími spalovacími tlaky a tím i vyšším výkonem na zdvihový objem, ale zpravidla za cenu výrazně kratší životnosti. Poměrně zásadní otázkou, na které by se měli návrháři čiptuningu shodnout s majitelem vozu, je právě mimo jiné dopad čiptuningu na životnost motoru.)
Pokud budou svolávána vozidla VW koncernu k update v Česku, neobávám se změn téměř žádných. Něco se nedohledá, něco bude přečipované na úplně jiné mapy tuningářů, jisté procento jich má dávno zaslepené EGR ventily, a další část již vytlučené filtry i katalyzátory. Opatrní zákazníci pak pozvánku do servisu zahodí. Fabrika bude ráda že nikdo nechodí. Splní svou povinnost a STK ani SME to kotrolovat nebudou (podívejte se na relaci Hydepark 30.9.2015 věnovanou odborné debatě okolo podvodů s emisemi) Majitelé manipulovaných aut nechtějí jakékoliv obavy z těžkostí. Čistší auto navenek znamená špinavější auto uvnitř. Poradí si motor s přísným režimem v běžných servisních údržbách? Začnou se vynořovat problémy vznikající jen tím, že auta budou jezdit se systémy tak poctivě a často využívanými, jako v homologačním testu emisí? Pokud postiženým zákazníkům bude update proveden, vynoří se hned spousty "obchodníků", kteří budou na internetu nabízet návrat k originálním podvodným datům, protože Čech si zdraví neváží, a jeho poškozování nevnímá, protože oxidy dusíku přeci nejsou vidět.
Dne 3.9.2015, tedy ještě před zveřejněním emisních podvodů Volkswagenu jsme společně se Světem motorů srovnávali emisní chování několika vozidel v silničním provozu. V testu byl porovnáván tolik diskutovaný výskyt oxidů dusíku mezi jinými i na vozidle Subaru Forester (EURO 6), který na silnici vypouštěl o 39% vyšší průměrnou hodnotu procentuálně odebíraného vzorku emisní složky NO než stará Škoda Octavia 1,9 TDi (EURO 4) s 227.000 najetými kilometry! Je nové Subaru v podobném režimu na válcové zkušebně při měření emisí také o 40 % horší než stará oktávie? Jak to, že se výsledky tolik liší u vozidel o dvě emisní generace vzdálených v neprospěch daleko modernějšího vozu?
Škoda Octavia je jediným EURO 4 veteránem (dokonce bez filtru částic. jen s EGR) mezi samými novými EURO šestkami BMW, Citroen, Nissan X-Trail (pozor jediný benzín s přímým vstřikem mezi diesely) a Subaru. Měřeno mobilním analyzátorem AVL DiTEST Gas 1000 odběrem chlazeného vzorku z výfuku za jízdy, tedy žádná schválená metoda pro přesné výsledky, avšak pro relativní porovnání vozidel mezi sebou je to dostatečná výpověď o hrubé posouzení výskytu NO emisí a kdy k nim dochází.
Porovnáním dynamiky výskytu plynů při různých jízdních režimech (zejména na dálnici ke konci záznamu) je vidět, že tam, kde Škoda Octavia má velmi nízký výskyt NO, je Subaru na několikanásobku hodnoty Octavie. V testu na válcích si ale Subaru EURO 6 něco takového nemůže dovolit, protože by v testu nevyšel. Liší se tedy podmínky třicetinásobně od válců, nebo je to rozpoznání vozidlem, že se nejede emisní test?
Měřili jsme před skandálem Dieselgate Volkswagen...
Jestliže VW se přiznal, že rozpozná, že je auto na válcích a emituje méně emisí, pak ostatní rozpoznávají, že auto v emisním testu není a emitují více emisí. Je to prakticky to samé. Zde je článek na jakousi "obranu" Volkswagenu před hyenismem. Podvod neschvalujeme, ale VW by na lavici obžalovaných neměl sedět sám. ODKAZ NA ČLÁNEK NA IDNES: http://fleischhans.blog.idnes.cz/c/478174/plivat-jen-po-volkswagenu-je-nefer-proc-ostatni-vyrobci-radeji-mlci.html
Německá redakce ZDF (centrální německá televize) provedla v pořadu Frontal21 porovnávací test se značkami Volkswagen, Mercedes a BMW. U všech zjistila násobné rozdíly mezi jízdním cyklem pro měření emisí a emisním chováním v provozu. Shlédněte toto video.
VIDEO ze skryté kamery: Je Opel podezřelý ze zahlazování stop po "vypínacím zařízení"? OPEL musí nyní vysvětlit, proč v listopadu měnili rychlou svolávačkou řídící jednotku vstřikování AdBlue. Po její výměně mělo auto 3x nižší emisní hodnoty než před výměnou!
Dne 3.9.2015, tedy ještě před zveřejněním emisních podvodů Volkswagenu jsme společně se Světem motorů srovnávali emisní chování několika vozidel v silničním provozu. V testu byl porovnáván tolik diskutovaný výskyt oxidů dusíku mezi jinými i na vozidle Subaru Forester (EURO 6), který na silnici vypouštěl o 39% vyšší průměrnou hodnotu procentuálně odebíraného vzorku emisní složky NO než stará Škoda Octavia 1,9 TDi (EURO 4) s 227.000 najetými kilometry! Je nové Subaru v podobném režimu na válcové zkušebně při měření emisí také o 40 % horší než stará oktávie? Jak to, že se výsledky tolik liší u vozidel o dvě emisní generace vzdálených v neprospěch daleko modernějšího vozu?
Škoda Octavia je jediným EURO 4 veteránem (dokonce bez filtru částic. jen s EGR) mezi samými novými EURO šestkami BMW, Citroen, Nissan X-Trail (pozor jediný benzín s přímým vstřikem mezi diesely) a Subaru. Měřeno mobilním analyzátorem AVL DiTEST Gas 1000 odběrem chlazeného vzorku z výfuku za jízdy, tedy žádná schválená metoda pro přesné výsledky, avšak pro relativní porovnání vozidel mezi sebou je to dostatečná výpověď o hrubé posouzení výskytu NO emisí a kdy k nim dochází.
Porovnáním dynamiky výskytu plynů při různých jízdních režimech (zejména na dálnici ke konci záznamu) je vidět, že tam, kde Škoda Octavia má velmi nízký výskyt NO, je Subaru na několikanásobku hodnoty Octavie. V testu na válcích si ale Subaru EURO 6 něco takového nemůže dovolit, protože by v testu nevyšel. Liší se tedy podmínky třicetinásobně od válců, nebo je to rozpoznání vozidlem, že se nejede emisní test?
Jestliže VW se přiznal, že rozpozná, že je auto na válcích a emituje méně emisí, pak ostatní rozpoznávají, že auto v emisním testu není a emitují více emisí. Je to prakticky to samé. Zde je článek na jakousi "obranu" Volkswagenu před hyenismem. Podvod neschvalujeme, ale VW by na lavici obžalovaných neměl sedět sám. ODKAZ NA ČLÁNEK NA IDNES: http://fleischhans.blog.idnes.cz/c/478174/plivat-jen-po-volkswagenu-je-nefer-proc-ostatni-vyrobci-radeji-mlci.html
Německá redakce ZDF (centrální německá televize) provedla v pořadu Frontal21 porovnávací test se značkami Volkswagen, Mercedes a BMW. U všech zjistila násobné rozdíly mezi jízdním cyklem pro měření emisí a emisním chováním v provozu. Shlédněte toto video.
VIDEO ze skryté kamery: Je Opel podezřelý ze zahlazování stop po "vypínacím zařízení"? OPEL musí nyní vysvětlit, proč v listopadu měnili rychlou svolávačkou řídící jednotku vstřikování AdBlue. Po její výměně mělo auto 3x nižší emisní hodnoty než před výměnou!
Komentáře (19)
Jako u všeho jiného jsou na začátku i konci peníze. U fabrik obrovské , u uživatele menší - ale podstatnější. Stávající stav -auto spočítané na 5 let , pak šrot. To vede k neopravám z posledního odstavce. Co dál? Jedno je jisté. Normálnímu řidiči tahle aféra neprospěje a do budoucna jen víc provětrá peněženku.
Presne tak vsetkym ide o prachy a presadenie na trhu a ako najlepsie zlozit konkurenciu ☺ tu v amerike je vsetko mozne
S tím, že to praskne a výší pokuty německá preciznost počítala.výše pokuty je úsměvná...podvedli každého zákazníka,každý stát,vyhlášky o zónách/emisní plakety mnoha měst,vysmáli se šrotovnému atd.homologaci mnoha států atd.na každém prodaném autě je dost průšvihů na kriminální,ale každá pohádka má dobrý konec.minimálně v ČR si do toho politici nedovolí vrtat,vlastně ani nemohou,kvůli škoda aaauto...
autoopravna jičínský (3) VW má software, který zjišťuje, zda je auto na válcích, ostatní mají software, který zjišťuje, že auto na válcích určitě není.
JE TO JEDNO A TO SAMÉ!!! Proto všichni ostatní výrobci mlčí a neukazují prstem na VW! Každý má nějakou tu "tajnůstku"!
Čtěte zde: http://fleischhans.blog.idnes.cz/c/478174/plivat-jen-po-volkswagenu-je-nefer-proc-ostatni-vyrobci-radeji-mlci.html
Pokud chce být "nejlepší" na trhu a ostatní nechat za sebou musíte vždy podvádět,jinak to nejde.
S poctivostí nejdál dojdeš a pak tam pojdeš :)
Pokuta asi nebude pro VW tak velká, však ušetří na kvalitě a materiálu a zakazník stejně vše zaplatí.
Je to přesně tak, jak říká p. Fleischhans. Tahle událost je přece ukázková marketingová příležitost, jak mohou jiné automobilky ukázat prstem na VW a holedbat se, že u nich se nic takového neděje. Ale ještě jsme takhle hlasitý projev od žádné automobilky neslyšeli. Proč asi? :-)
Politika sem nepatří, ale je trochu podivné, aby se to ve Spokojených státech vědělo už nějaký ten pátek. A zrovna dnes jim dáme pokutu. Dáme Němcům dáme za ušiska ............. Jen aby se nenašlo něco na Mercedes nebo BMW to by teprv byla švanda. Možná by stálo za to, změřit nějakou zaoceánskou naftu zdalipak plní naše Emise, mohla by jim to EU oplatit...
Je opravdu úsměvné, ale zároveň i tristní sledovat celou aféru. Když si představím, jak auta kouřila a smrděla ještě před 15 a více léty, tak je to s dnešním stavem nesrovnatelné. Bohužel to vše řídí často banda blbých úředníků někde v Bruselu nebo i jinde a stanovují normy, které jsou v dnešních podmínkách a s dnešními technologiemi nedosažitelné. Jako příklad dávám atlety - sprintery. Každý, kdo dokáže běžet 100 metrů pod 10,00 s je mimořádný běžec. Cokoli pod tuto hranicí je dosažitelné jen u pár vyvolených a jen za naprosto ideálních podmínek. To co stanovili úředníci emisními normami je v tomto kontextu na takové úrovni, že by všichni museli běhat pod 9,50 nebo i níže. Podotýkám všichni. Nikdo se neptal výrobců kde je reálné se dostat za současného stavu a už vůbec ne při běžném provozu za nepříznivých podmínek. De facto jediná složka o které se v této aféře mluví jsou oxidy dusíku. Myslím, že většina z těch, kteří měří emise si alespoň trochu vybavují skutečnost, že analyzátory výfukových plynů pro zážehové motory by měly mít i měření NOx neboli pátou měřící komoru. Mluvilo se o tom dlouze, všichni se na to připravovali, ale legislativa nic. Proč? Protože relevantní výsledky lze vyhodnotit pouze při zátěži. U dieselů se neměří na emisích už vůbec jednotlivé složky, jen korigovaný součinitel absorpce. Mohl bych pokračovat ještě mnohem obšírněji, ale jedna věc by mě zajímala - co bude následovat? VW tvrdí, že za pár týdnů poskytne řešení. Opravdu jsem zvědavý jaké. Dají do aut mapy, které nefungují v běžném provozu? Namontují všem dodatečně močovinu? Dají tam dva egr ventily? Nebo rovnou lidem vymění diesel za benzín? Na to jsem opravdu zvědavý. Bohužel, schytal to jen Volkswagen, ale je jasné, že máslo na hlavě mají dle mého názoru téměř úplně všichni výrobci...
Hydepark s panem Vaculíkem pojmenovává přesně to, co jsme společně naměřili ještě před aférou: http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/10252839638-hyde-park-ct24
VW samozřejmě celou aféru bez problémů ustojí. Hnal bych před odpovědnost za celou věc ty, kteří ta pravidla vymysleli. Protože auta už mají asi třicet let stejnou nebo vyšší spotřebu, ale papírově ji mají pořád nižší a nižší. Úplně nejvíc mi baví ten údiv všech "odborných" redaktorů nad tím, že auta mají jinou spotřebu (emise) než při homologaci. To tady asi někdo žil dvacet let mimo zeměkouli, že si toho nevšiml. Já zůstávám v klidu a vím, že moje A6 pětiválcové 2,5 TDI bude jezdit věčně s vynikající reálnou spotřebou, poctivým zátahem a bez EGRů, DPF a dalších nesmyslů.
Filip Wanka (10) Tak EGR tam snad je. Ne?
Filip Wanka (10) Je to vše úsměvné, ale nikterak se tomu nepodivuji. Když mne pan Libor Fleischhans vzal k jednání s odbornou komisi na MD k tvorbě dokumentu potřebných k ME (přísahám že jsem tam byl naposled)lehce jsem si udělal obrázek kdo o všech a i těch logicky nezapadajících nesmyslech rozhoduje.
Lidé, kteří vedli jednání za MD (tvůrcem legislativy je MD) měli dle jejich výkladu a mého názoru s emisemi společného, jen snad ledabile přečtený uživatelský návod ke služební Octávce.
Pokud se nad celou problematikou zamyslím a šel bych do důsledku - tak dle zákona je všech 148.000 aut koncernu VW prodaných u nás a vybavených dieselovými motory, které umožňují obcházení emisních měření k provozu na pozemních komunikacích s okamžitou platností nezpůsobilých.
Zkuste počítat 148000 vozidel - řekněme oprava jednoho vozidla zabere servisnímu středisku 1NH.
168 servisních středisek Čechy
88 Morava
Petr Šebesta (12) jak nezpůsobilých?)))vždyt se za koncern postavil ministr dopravy s tím, že obešlou majitele dle vinů a je jen na nich jestli se dostaví k opravě softu,ted se nabízí otázka co to bude za soft... takže fraška!a k těm nezpůsobilým přičtěte vozidla co se honosí STK a vesele jezdí i když se emise desítky let neměří jen se lepí a vydává.jsem rád, že to p.Vaculík zmínil v televizi.
Další zajímavý odkaz: http://www.autoforum.cz/zajimavosti/kdo-dalsi-v-evrope-podvadi-pri-testech-emisi-snad-vsichni-a-nic-jim-za-to-nehrozi/
Zájem německých novinářů šel rovnou na titulní stranu odborného média kfz-betrieb: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/service/articles/506905/
Opel také nepřekračuje NOx emisní limity na válcích, ale na silnici je za odlišných podmínek mnohem horší. Čtěte výsledky Bernerovy vysoké školy zde: http://www.kfz-betrieb.vogel.de/technik/articles/509064/?cmp=nl-125
Přikládám něco k odlehčení - převzato z: vlkovobloguje.wordpress.com
Když chceš mít koně, musíš je nakrmit – aneb kauza VW očima poučeného laika.
napsal Targus
Přiznám se, že když jsem slyšel poprvé větu uvedenou v nadpisu, ani mne nenapadlo, že se kolem takto vyjádřené skutečnosti strhne za dvě desítky let humbuk vpravdě světový.
Tuto větu pronesl jistý pan Provazník – člověk, který se nadmíru dobře orientoval ve funkci a nastavení vstřikovacích čerpadel v naftových spalovacích motorech – u nás tehdy ještě pohříchu zcela mechanicky ovládaných.
Leč i když se změnila doba a motorům dnes poroučí digitální technika, toto základní pravidlo vycházející z prapodstaty přírodních věd – zákona o zachování energie, se nepodařilo nabourat ani technikům ve vývojových zkušebnách, ani zeleným ekoteroristickým pošukům.
Jak to tedy s podváděním při emisních zkouškách motorů doopravdy je? Veřejnosti je médii a politiky sugerováno, že inženýři ve VW jsou podvodníci. Je to skutečně tak?
Na počátku tohoto průšvihu s celosvětovým přesahem byl dobrý úmysl (jak jinak) – snaha ekologů a politiků snížit emise zdraví poškozujících zplodin z výfuků aut. Což by nebyl problém, kdyby tak činili v součinnosti s odborníky a nevyhlašovali nová a nová zpřísnění norem od zeleného stolu.
Připomeňme si:
Rok 1992 – EURO 1
Rok 1996 – EURO 2
Rok 2001 – EURO 3
Rok 2006 – EURO 4
Rok 2009 – EURO 5
Rok 2014 – EURO 6
Rok 2020 – EURO 7
Perlička – počátek platnosti (rok 2020) i číslo nové normy jsou jasné, akorát se ještě nikdo neobtěžoval stanovit parametry této normy. Kuriózní? Ne, v EU zcela běžná praxe.
Vraťme se zpět, do roku 2001. Již tehdy se počaly projevovat v běžném provozu jisté – dejme tomu – nešvary, které signalizovaly, že další zpřísňování nebude tak jednoduché, jak se zdálo zeleným nadšencům a bruselským komisařům. (Pro šťouraly – podobnost s lidovými komisaři ze Země, kde včera snědli to, co měli na zítra, je čistě náhodná.)
Řidiči, kteří tehdy usedli za volanty aut dlouhodobě nucených využívat maximální výkon motoru, tedy zejména nákladních vozidel, si stěžovali na vyšší spotřebu a „tupost“ motoru, který reagoval na sešlápnutí plynu jen velmi neochotně a pomalu. Auta s deklarovaným výkonem např. 430 koní měla při vyšší spotřebě horší dynamické vlastnosti, než jejich starší bratříčci splňující normu EURO 2 s výkonem o 50 koní menším.
Záhada?
Nikoli. Zákony fyziky.
Mohutný nástup elektroniky do vstřikovacích systémů nejenže pořádně pročistil výfuková potrubí, ale také předurčil část vstříknutého paliva k likvidaci spalin samotných jejich dodatečným spálením v průběhu jediného cyklu. Jediná dávka paliva se rozdělila až na deset kratičkých vstřiků, čímž se docílilo postupného a dlouhého hoření paliva, jehož výsledkem byly výfukové zplodiny s minimálním množstvím sazí. Což ovšem způsobilo onu neochotu motorů k práci, protože dávka paliva neshořela naráz v ideálním bodě dráhy pístu.
Česky se tomu říká vyhánění čerta ďáblem.
Nicméně ďábel byl teprve na nástupišti, pravá jízda do pekla překotného vývoje a ještě překotnějšího zpřísňování emisí bez ohledu na připomínky z praxe začala před vstupem v platnost normy EURO 4.
U náklaďáků to bylo jasné, jediná Scania to zvládla bez močoviny (o maličko později to dokázalo i Volvo), ovšem za tu cenu, že outfit motoru se proměnil na sklad splašených trubek, v nichž kolují výfukové plyny pořád dokola přes směšovací EGR ventily a přídavné chladiče tak dlouho, dokud nejsou zcela čisté. Tedy skoro zcela. Jak to funguje, nevědí ani školení automechanici. Bez kompu napíchnutého do mozku auta a manuálu nejsou schopni povolit ani šroubek. Ne nadarmo se na samém počátku tomuto motoru přezdívalo Pojízdné neštěstí.
Ostatní výrobci museli sáhnout po redukci oxidů dusíku rozprašováním močoviny do katalyzátoru a připojením dalších čidel na ta nejnemožnější místa, aby bylo učiněno normě zadost. Ovšem sázka na technologii SCR (močovinu) se vyplatila, splnit normu Euro 5 byla brnkačka, postačilo jen zvýšit přívod „chcanků“ a odladit chod motoru pomocí elektroniky.
Stíháte si všímat? Zas ta elektronika.
Jestliže se maximotory porvaly s legislativou celkem úspěšně, u malorážek (osobáky) byl průběh poněkud drsnější. Výrobci se úporně bránili zdražení produkce motorů, což je v případě užití močoviny problém zásadní. Kompletní „chcankosada“ pro systém SCR na kamion šplhá vysoko přes sto tisíc Kč, což je u osobáku katastrofou. Cena nejlevnějšího pekáče na naftu začíná dvojkou v šestimístné cifře, zatímco u náklaďáku to je o jeden řád víc, tam se pět tisíc éček rozdýchává o něco líp.
Co s tím?
Zpět k elektronizaci řízení chodu motoru.
Hoření nafty se dá pomocí čidel a procesoru nastavit tak, že vznikají buď skoro jen saze (černý kouř) nebo skoro jen oxidy dusíku (bezbarvé jedy, co nejsou vůbec vidět, ani cítit). Nebo něco mezi tím.
Za tímto účelem se do řídících jednotek vkládají tzv. palivové mapy, v nichž je definována dávka paliva a její časové rozložení (několik vstřiků těsně za sebou) v závislosti na takových parametrech, jako je poloha plynového pedálu, tlak, teplota a vlhkost nasávaného vzduchu plus bordelu z výfuku přes EGR ventil, zařazený převodový stupeň a teď to hlavní – velikost změny otáček motoru v čase. Tedy jestli motor mění otáčky a jak rychle. Vsuvka – motor totiž dělá největší ekobordel, když rychle mění otáčky, ať směrem nahoru (plný knedlík a rozjezd) nebo dolu (přeřazování rychlosti, noha z plynu).
Ďábel právě dostal do ruky platnou jízdenku.
Ať se totiž firmy snažily sebevíc, přístup k palivovým mapám v procesoru si nějaký amatérský šikula vždy prorazil. A po pravdě řečeno, ty mapy zas nějak extra blokované nebyly.
Zrodil se nový byznys – chip tuning. Lehkým předefinováním některých z mnoha podmínek nadopujete svého rodinného miláčka tak, že se může směle měřit se sporťákem. A pokud nejste maximalista, můžete stejně směle na technickou prohlídku, určitě projdete. (Jiná věc je, jak dlouho to jeho levné srdíčko vydrží.)
STOP!
Co s tím má společného fabrika na motory?
Přece může udělat totéž, co dělají šikulové na dvorech. Zakazuje jí to někdo? Auto MUSÍ plnit emisní normy. To je jasné. Za tím účelem musí být ze strany legislativy PŘESNĚ definovány podmínky, za kterých se zkouší. Zatím jasné?
Tak dál. Kdo z nás jezdí v laboratorních podmínkách?
Správně, nikdo.
Takže začneme nově definovat a z udušené a předražené potvory, která nejede a nejede a žere i trávu kolem cesty, je najednou pila, až srdce jásá. A nemusíme tam ani cpát drahou a rozměrnou chcankovou sprchu, montovat kilometry trubek s ventily krmícími motor vlastním horkým smradem namísto studeného a vlhkého vzduchu, dokonce se možná na nějaký čas obejdeme bez pakárny zvané filtr pevných částic, což je jemné síto ve výfuku, které lapá saze a občas je nechá hezky vyhořet. Samozřejmě nejlépe bez auta či přilehlého okolí. I to se občas stává.
Plní autíčko předepsané limity? Plní.
Budou zákazníci spokojeni? Budou. Nové auto, nové logo, nový facelift, větší rozměry, silnější motory, další porce elektroniky nejen v motoru, ale hlavně ve výbavě. Kdo by čuměl pod kapotu, když tomu stejně nerozumí.
Pro nespokojeného generálního šéfa rajská hudba. Lukrativní manažerská židle je zachráněna do dalšího zpřísnění emisní normy. A kdyby něco, tak nic, on je přeci jen manažer, ne technik.
Pro motoráře záchrana deset sekund před vyhazovem za nesplněný úkol. A vypálením cejchu neschopného dacana, který si už neškrtne ani u dvoutaktu do sekačky.
Pro prodejce nadupaných turbodieselů žolík v rukávě. Naše auto s koncernovým motorem má nejen papírové koně, ono taky podle toho jede. A navíc je tak levné, že si ho může při troše dobré vůle dovolit skoro každý!
Když dají dvě lopaty dohromady své almužny, tu pětku na lízačku za turbáče, co žere úžasně málo nafty, dohromady dají.
A půlku z toho pak ušetří u benzínky!
A po sto padesáti tisících kilometrů nám to začne vydělávat!
A Míra vod vedle už to umí čipnout!
A chce za to jen desítku!
No nekupte to!
Jak zněl nadpis? Když chceš mít koně, musíš je…
Konec „láfstory“?
Ani náhodou. Šílená jízda do slepé uličky pokračuje. Bude se nově definovat. Znova. (Pokolikáté už?)
Tentokráte ovšem zkušební podmínky, které budou muset odpovídat reálnému provozu. Když soudruzi z Bruselu zavelí, bude padat déšť pěkně po kapkách ze země do mraků. Jakže jsme to kdysi zpívali? Poručíme dešti, větru?
Po příjezdu na STK usedne technik za volant vaší plechové nádhery a mrštně ji prožene po okolí. Jsem zvědav, jak bude definován reálný provoz, jestli bude potřeba kolem zkušeben přistavět několik semaforů a nahnat na přechody statující chodce. Anebo jestli si každá zkušebna postaví rovnou svůj polygon. Anebo jak bude technik měřit v obci emise při akceleraci třistakoňového sporťáku, není jich zas tak málo. Anebo kolik asi taková sranda bude běžnou lopatu stát?
Pak se ještě vyzkouší, jak čoudí váš motor v zimním režimu. Že je léto? No a co? Zákazník si milerád připlatí za chladicí komoru. Anebo si přijde v zimě znova a bude čekat, až motor vychladne.
Že je blbost, aby litrový motůrek vyprskal stejný počet gramů emisí na jeden kilometr, jako nadupaný třílitr s pětinásobným výkonem? Když Pán Bůh dopustí, i motyka spustí.
Že jsem doopravdy zcvoknul?
Soráč, já opakuju jen pár nejneškodnějších nápadů pocházejících z Bruselu.
Cože?
Neslyším!!!
Že to jsou magoři?
To jste řekli vy.
Vlkův dodatek:
Když jsem Targuse žádal o koment ke kauze VW ani se mi v nejdivočejším snu nezdálo, jak brilantní text napíše!!!!! Kdo umí, zkrátka umí. Proto neváhám a otevírám mu samostatnou autorskou rubriku Targusova motorárna.
org odkaz :vlkovobloguje.wordpress.com/2015/10/16/kdyz-chces-mit-kone-musis-je-nakrmit-aneb-kauza-vw-ocima-pouceneho-laika/
Mercedes i BMW mají rozdílné emise stejně jako podvodné Volkswageny s tzv. "vypínacím zařízením", ale výrobci nechtějí "vypínací zařízení" přiznat. Je snadné takové zařízení dokázat několika zkouškami, kde se měří nejen emise, ale modální emise spolu s managementem EGR, ohřevu motoru a výfukového systému, detailů vstřikování, přívěry sání a dalších emisních systémů, jak se chovají během silničního provozu a během jízdního profilu emisní zkoušky na válcích.
Video je zde: http://vimeo.com/152183821
Spíše odhaduji, že není vůle "bourat" akciové trhy značek. Vždyť jste viděli, jak se minulý týden zakymácely akcie Renaultu zásahem Policie.
Video skryté kamery: Opel podezřelý ze zahlazování stop po "vypínacím zařízení". Musí vysvětlit, proč v listopadu měnili rychlou svolávačkou řídící jednotku vstřikování AdBlue. Po její výměně mělo auto 3x nižší emisní hodnoty než před výměnou. Odkaz na video a na článek:
http://fleischhans.blog.idnes.cz/c/492042/kryje-opel-stejne-podvodny-software-jako-vw.html
Vložit soubor