To, že regulátory obecně pracují s tzv. "PID" regulací bychom v blogu určeném převážně laikům přirovnali k co nejrychlejšímu dolévání vody do hrnce až po jeho okraj. Budete-li přilévat rychle, přelijete. Budeteli dolévat opatrně, dosáhnete dolití příliš pomalu. PID regzulace to zařídí tak, že nejdřív dopouští vodu co nejrychleji, ale těsně před dosažením horního okraje přítok zpomaluje tak, aby hrnec nepřetekl a zůstal plný po okraj.
Teď si představte ten shora uvedený hrnec s vodou, to jeho co nejrychlejší plnění bez přelití a představte si tuhle regulaci v řádu ne sekund, ale v čase tisíckrát kratším. V milisekundách.
Takže aplikováno palivového systému dieselového motoru se tlak paliva v railu musí upravovat rychle a přesně, tedy za pomocí proudem ovládaného regulátoru s PID charakteristikou.
A aby to nebylo jednoduché, jsou v systémech Common Rail PID regulátory hned dva. jeden na vysokotlakém čerpadle a jeden na palivovém zásobníku, po kterém systém dostal název "Common rail" - dalo by se slengově říct "společná trubka" (zásobník).
Tenhle VW Transportér se trmácel od servisu k servisu, kde nikde a nikdo nepoužil ani nahrávání do LOGu, ani měření osciloskopem. Zákazník utratil za zbytečné práce kontroly vstřiků, kontroly vysokotlakého čerpadla, výměnu nového turbodmychadla, výměnu rozvodů, GO hlavy válců, 2x vozidlo přistaveno do opravy diesel servis v Praze, několikrát pokusy o diagnostiku a opravu ve značkovém servisu...
A to všechno pro takovou hlopost, jako je obyčejné mechanické drhnutí jednoho jediného a levného komponentu.
A proč na to nikdo nepřišel? Protože všichni pracují s prostředky a metodami, jako před dvaceti lety. To ale byla auta jednodušší...
A nakonec vysvětlení toho názvu a tím také celé záhady, proč se po smazání adaptací regulátorů koktající motor zcela uklidnil. Jak již zaznělo, má Common rail regulátory dva. Když jeden z nich "drhne", druhý dokáže do jisté míry jeho "kolísání" právě superrychlou PID regulací vyrovnat. Jelikož ale pracuje každý ventil s trochu jinou frekvencí a PID regulací a jelikož na systému visí další regulace (turbodmychadla a zpětného vedení spalin), systém se po čase rozhoupe a PID regulaci rozhodí právě nerovnováha jediného regulátoru pracujícího v řetězci ostatních. Motor se po čase nadapaptuje "na špatný chod vinou jednoho vadného komponentu" a regulační systém se začněš nacházet v nevyváženém stavu. Po vymazání adaptačních hodnot začne pak logicky ventil na čerpadle "rovnat chybu regulačního ventilu na railu". Je to zlehčeně řeřeno fakt takový rovnák na vohejbák...
Nastal čas... Po ujetí vzdálenosti asi 1200 km se volnoběh rozhází a motor jde velmi neklidně.
Rozházené je úplně všechno. Cvičí i EGR ventil, to hýbe s hodnotami na váze vzduchu a ta má vliv na množství vstřikovaného paliva. Skokově se mění i vypočtená zátěž a s ní vypočtený točivý moment. 90 % toho je ale všechno jen následek "něčeho". Kmitá i množstevní ventil na vysokotlakém čerpadle a dokonce asi i nejvíc ze všeho. Co je ale slepice a co vejce?
Dva regulátory a na nich proudové kleště, tři napěťové sondy napojeny na kostru, referenční napájení a signál. Pět minut času.
Tlak paliva v railu (červená) kolísá tak, že je nahoře vidět, jak vynechávají jednotlivé injektory a motor sebou nepěkně škube.
Bohužel jenom zdánlivě a to pro lidské ucho, protože jak ukazuje osciloskop, ve volnoběhu (nalevo) vyrovnávají střídavě vlnící se regulací oba ventily (zelená a fialová) tlak paliva tak, že nijak "neřeže" (žlutá). Chod motoru se tedy ve finále pro lidské ucho zdá sice bezproblémový, ale na všech liniích je vidět rychlejší zvlnění, které chod motoru a vynechávky neovlivňuje. Jakmile se zvýší otáčky (napravo), osciloskop ukazuje intenzivnější vlnění než ve volnoběhu, ale tím, že má motor vyšší otáčky, nerovnoměrnost v tlaku paliva tak zřetelně neslyšíme. Proti brutálně nerovnoměrným vynechávkám před adaptací se tento chod zdá o mnoho lepší a proto zákazník tvrdí, že po smazání adaptací je chod v pořádku. Není! Ale není to tak zřetelné.
Teď je chod motoru skutečně rovnoměrný jak "na ucho", tak i ve skutečných hodnotách tlaku paliva, tak v hodnotách regulačních proudů. Detaily příběhu v archivu FCD.eu
Nastal čas... Po ujetí vzdálenosti asi 1200 km se volnoběh rozhází a motor jde velmi neklidně.
Rozházené je úplně všechno. Cvičí i EGR ventil, to hýbe s hodnotami na váze vzduchu a ta má vliv na množství vstřikovaného paliva. Skokově se mění i vypočtená zátěž a s ní vypočtený točivý moment. 90 % toho je ale všechno jen následek "něčeho". Kmitá i množstevní ventil na vysokotlakém čerpadle a dokonce asi i nejvíc ze všeho. Co je ale slepice a co vejce?
Dva regulátory a na nich proudové kleště, tři napěťové sondy napojeny na kostru, referenční napájení a signál. Pět minut času.
Tlak paliva v railu (červená) kolísá tak, že je nahoře vidět, jak vynechávají jednotlivé injektory a motor sebou nepěkně škube.
Bohužel jenom zdánlivě a to pro lidské ucho, protože jak ukazuje osciloskop, ve volnoběhu (nalevo) vyrovnávají střídavě vlnící se regulací oba ventily (zelená a fialová) tlak paliva tak, že nijak "neřeže" (žlutá). Chod motoru se tedy ve finále pro lidské ucho zdá sice bezproblémový, ale na všech liniích je vidět rychlejší zvlnění, které chod motoru a vynechávky neovlivňuje. Jakmile se zvýší otáčky (napravo), osciloskop ukazuje intenzivnější vlnění než ve volnoběhu, ale tím, že má motor vyšší otáčky, nerovnoměrnost v tlaku paliva tak zřetelně neslyšíme. Proti brutálně nerovnoměrným vynechávkám před adaptací se tento chod zdá o mnoho lepší a proto zákazník tvrdí, že po smazání adaptací je chod v pořádku. Není! Ale není to tak zřetelné.
Teď je chod motoru skutečně rovnoměrný jak "na ucho", tak i ve skutečných hodnotách tlaku paliva, tak v hodnotách regulačních proudů. Detaily příběhu v archivu FCD.eu
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
8
238 ×
0
11
0
0
0
Komentáře (0)
Vložit soubor