Před půlrokem, před zimou koupená nová baterie musela být v zimě opakovaně dobíjena, protože v mrazech okolo -5 °C již motor obyčejného vozidla (Dacia Dokker 1,6 MPi) několikrát nenastartovala.
Víme, že na autobaterii má podstatný vliv její používání a že její životnost podléhá mnoha okolnostem, kterými se akumulátor může předčasně ničit.
Avšak náhoda zapůjčení jiné starší baterie samotným prodejcem pak odhalila něco, co bychom kvalitě baterie do nedávna nepřisuzovali: Nemožnost se plynule rozjet po studeném startu a zhasínání motoru při otočení volantem, nebo vynulovávání stanic autorádia při každém ranním zimním startu po montáži použité "půjčovací" baterie jak mávnutím kouzelného proutku zmizely.
Tenhle "zázrak" v nás vzbudil zájem a tak jsme obě autobaterie podrobili důkladným testům nejen různými zátěžovými testery, ale i testu dobíjení alternátorem v konkrétním, jednom a tom samém vozidle s nahráváním hodnot napětí a jak odběrového (při startu), tak i dobíjecího proudu (po startu) osciloskopem. Výsledek posledně jmenovaného způsobu testování, tedy osciloskopem a dobíjení konkrétním alternátorem, nás přesvědčil o vhodnější metodě, abychom se přesvědčili, zda nový akumulátor bude v tom konkrétním vozidle fungovat ke spokojenosti zákazníka. Nezáleží ani na značce akumulátoru ale na jeho kvalitě, která od značky ke značce značně kolísá. Též není vhodné dávat do vozidla akumulátor se zbytečně naddimenzovanou kapacitou.
Následující dokumentace ukáže, že baterie, co ji prodejce nepovažuje za vadnou, dokonce otestovaná s "OK" výsledkem z velkého zátěžového testeru, může přetížit alternátor vozidla až za jeho max. mez a dobíjet až o 50 % vyšším dobíjecím proudem, než s akumulátorem srovnatelným - očividně dobrým, a to už jen při 20 °C a po téměř laboratorní přípravě!
Vozidlo trpí v této postartovní fázi napěťovám deficitem a při souhře náhod převážně vyšších odběrů energie dalšími spotřebiči se může pak za mrazu projevovat nekomfortními stavy až nežádoucím zhasínáním motoru. Při teplotě nižší než -5 °C pak bude rozdíl ještě větší, napětí akumulátoru bude ještě nižší, což povede k riziku námi potvrzené a opakované neschopnosti v zimě nastartovat.
Všem autoservisům dpoporučujeme prověřování akumulátorů metodou osciloskopického sledování postartovního dobíjení alternátorem v konkrétních vozidlech. Bude-li jejich alternátor na limitní hodnotě dobíjení po studeném startu již při 20 °C, nedoporučujeme jej ve vozidle ponechat a vyhledat jiného dodavatele, jehož akumulátory takové testy zvládnou s poloviční hodnotou max. hodnoty proudu udávané na alternátoru.
Dodáváme, že po dvě zimy jsme nemuseli ani jednou dobíjet baterii u stejně používané Toyota Verso 1,8 CVVT s používaným vyhříváním sedadel. Takže prodejce nemůže dokola argumentovat, že se baterie v zimě musí dobíjet. Jo, musí, ale jen ta NEkvalitní...
Půl roku stará baterie v záruce vychází "na vozidle" o 50 % hůře než parametry téměř stejná, půjčená. Na tuto metodu jsme přišli prakticky zoufalstvím, kdy akumulátor nešlo reklamovat, protože prodejce k reklamaci použil malý bateriový tester. Ani kdyby prodejce při reklamaci použil velký, klasický zátěžový karbonový tester, ani tehdy jsme neměli šanci akumulátor v záruce vyreklamovat. I tam totiž baterie neprozradila svou nekvalitu.
Prodejci mohou zákazníkovi podobným testem demonstrovat dokonce vyšší hodnotu CCA, než je na štítku (540 A [EN]). Pak ji doloží větou, že "baterka je lepší než píše výrobce". To je mýtus! Baterie se má testovat "odpočinutá", zbavená tzv. "povrchového napětí" a měla by mít před testováním napětí od 12,4 V do 12,6 V. Když ji testoval prodejce, neuznal reklamaci. Při dokládání však měla nestandardních 13,1 V !! :-( Tahle baterie během zimy nestartovala a způsobovala na Dacii více následných a neočekávatelných problémů.
Říká se, že není nad klasický zátěžák. Dlouhá léta sloužil k testování akumulátorů i dobíjení a slouží spolehlivě dodnes. Je to tester, který má na pravém analogovém Voltmetru více škál pro odečítání hodnocení "OK" či "není OK" v různých teplotách, aby se dal používat i v zimních podmínkách. Taky jsme tomu dodnes věřili, ale to jsme ještě neviděli výsledek porovnáním dvou baterií na stejném autě provedený digitálním osciloskopem. Výsledek byl již zpochybnitelný. Nezastupitelnou úlohu však tento klasický zátěžový tester má: Umí totiž naprosto transparentní test samotného akumulátoru, zda je použitelný či ne, protože zátěž definujeme my sami, jak chceme, trvá důležitých 15 sekund a pro dokumentaci můžeme jeho "práci" nahrát i osciloskopem.
Jedná se o dvě desky, mezi nimiž je naskládán sloupec uhlíkových kotoučů, které jsou šroubem stlačovány proti pružinám, které je roztahují od sebe. Úplně roztažené desky nezajišťují kontakt, postupným přitlačováním se silou pružin tlačí kotouče k sobě a tím, jak se postupně zapojuje čím dál více plochy a průřezu sloupce uhlíku tvořeného kotouči, teče skrz kotouče vyšší a vyšší proud (max. 500 A).
Zátěžový tester nabízí několik rozlišení minimálního povoleného napětí pro různé teploty. Jeho hranice totiž i u dobrých akumulátorů klesá s teplotou. V našem případě by byl nekvalitní akumulátor vyhodnocen ale jako těsně vyhovující (9,64 V při 20 °C). Na dvou spodních škálách jde odečíst zda je baterie dostatečně nabitá k testování a odečet dostatečného napětí s podporou dobíjení alternátorem. Testování zátěží tímto testerem je doporučeno pro samostatné akumulátory testované libovolnou zátěží do 500 A ale jen na 15 sekund. Pokud ručička stojí na rozhraní červené a zelené, co rozhoduje potom? Dalším úskalím "zátěžáku" je, že nelze dovozovat, jak se bude akumulátor chovat ve vozidle s konkrétním alternátorem po studeném startu, zatíženém právě startovacím proudem a následným nabíháním dobíjecího proudu alternátoru, což by mělo být vlastně podstatou testování autobaterií pro "život" v autě. To vše tento zátěžový tester neobsáhne.
Klasický alternátor o maximálním výkonu 90 A, který pro baterii reklamovanou u Dacie Dokker nestačí už při 20 °C a po předpisovém dobití na hodnotu 12,49 V! Rozdíl mezi reklamovaným akumulátorem a "půjčovací" baterií je při dynamickém testu osciloskopem 50 % ve prospěch té staré "půjčovací". Kvalita reklamovaného akumulátoru je tedy pro vůz Dacia Dokker 1,6 MPi v našem FCD-testu nedostačující, přestože testerem baterií vyjde "OK".
Výchozí napětí 12,48 V (vytemperovaná, zbavená povrchového napětí a ustálená 6 hodin). Zátěží pevně nastavenou na začátku 180 A a končící jak je vidět po 14 sekundách hodnotou 210,6 A, při kterém kleslo napětí mezi svorkami plus a mínus na hodnotu 10,95 V.
Výchozí napětí 12,51 V (vytemperovaná, zbavená povrchového napětí a ustálená 6 hodin). Zátěží pevně nastavenou na začátku 180 A a končící jak je vidět po 14 sekundách hodnotou 192,3 A (o 20 A méně než "půjčovací"), při kterých kleslo napětí mezi svorkami plus a mínus na hodnotu 10,73 V. Poznámka: Zatímco "půjčovací" začínala z napětí 12,48 V, tedy nižším než "nová reklamovaná", skončila na napětí vyšším a odevzdala po 14 sekundách menší proud. Všimněte si prosím ještě, s jak "línější" dynamikou a zpožděním se vrací napětí po ukončení testu na nezatížený stav u reklamované baterie.
Počáteční napětí opět 12,49 V po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem. Start motoru v teplotě vytemperovaného vozidla na 20 °C. Regulace dobíjení zastaví růst proudu na hodnotě 51,12 A a po 14 sekundách klesne o hodnotu o 23 A nižší, tedy na 28,23 A a tam setrvává další minuty.
Počáteční napětí 12,55 V (tedy o 0,5 V vyšší než "půjčovací") po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem. Start motoru v teplotě vytemperovaného vozidla na 20 °C. Regulace dobíjení nezastaví růst proudu a pokračuje na maximální výkon alternátoru přes 90 A (!!!) a po 14 sekundách klesne o hodnotu o 37 A nižší, tedy na 56,46 A (dvojnásobný proud než u "půjčovací" baterie) a pak setrvává další minuty s hodnotou dobíjecího proudu na ca 47 A (též dvojnásobek). Poznámka: Napětí "reklamované baterie" nedosáhne hodnoty 14 V tak rychle jako u baterie "půjčovací" a alternátor dohání energii prakticky dvojnásobným proudem jak ve fázi postartovní, tak i dlouhé minuty po startu (a to už při 20 °C !!!) v porovnání se starou "půjčovací" baterii.
Půjčovací akumulátor klesl pod proudem 474,6 A na napětí na 10,32 V a po jedné poměrně rychlé otáčce už motor naskočil.
Problémový akumulátor klesl pod proudem 455,5 A na napětí na 9,64 V a motor po jedné a půl, poměrně (vzhledem ke staré "půjčovací") pomalejší otáčce, též naskočil.
Malé ruční testery ukazují podle toho, jakou metodu využily. Tento tester např. neukazuje obecně LIFE (jako životnost), ale SOC (State of Charge = stav kapacity) a SOH (State Of Health = stav "zdraví baterie") a zatímco SOC byl 80%, pak SOH je 0%. .. a dole je doporučení "BATTERIE ERSETZEN" = "BATERII VYMĚNIT".. No je v záruce, ale reklamaci neuznali...
Vzhledem k tomu, jak malým proudem tyto příruční testery (vpravo od klasického zátěžového testeru) akumulátory testují a po jak krátkou dobu, není vyloučena jejich chyba. V FCD akademii pro profesionální opraváře se můžeme podívat "jak to dělají" a rozebrat jejich výsledek, z čeho tak jejich výstupy vypočítávají. Jejich výstupy platí obecně jen mezi hrubě orientační.
Přečtěte si též zajímavé argumenty prodejců autobaterií.
Půl roku stará baterie v záruce vychází "na vozidle" o 50 % hůře než parametry téměř stejná, půjčená. Na tuto metodu jsme přišli prakticky zoufalstvím, kdy akumulátor nešlo reklamovat, protože prodejce k reklamaci použil malý bateriový tester. Ani kdyby prodejce při reklamaci použil velký, klasický zátěžový karbonový tester, ani tehdy jsme neměli šanci akumulátor v záruce vyreklamovat. I tam totiž baterie neprozradila svou nekvalitu.
Prodejci mohou zákazníkovi podobným testem demonstrovat dokonce vyšší hodnotu CCA, než je na štítku (540 A [EN]). Pak ji doloží větou, že "baterka je lepší než píše výrobce". To je mýtus! Baterie se má testovat "odpočinutá", zbavená tzv. "povrchového napětí" a měla by mít před testováním napětí od 12,4 V do 12,6 V. Když ji testoval prodejce, neuznal reklamaci. Při dokládání však měla nestandardních 13,1 V !! :-( Tahle baterie během zimy nestartovala a způsobovala na Dacii více následných a neočekávatelných problémů.
Říká se, že není nad klasický zátěžák. Dlouhá léta sloužil k testování akumulátorů i dobíjení a slouží spolehlivě dodnes. Je to tester, který má na pravém analogovém Voltmetru více škál pro odečítání hodnocení "OK" či "není OK" v různých teplotách, aby se dal používat i v zimních podmínkách. Taky jsme tomu dodnes věřili, ale to jsme ještě neviděli výsledek porovnáním dvou baterií na stejném autě provedený digitálním osciloskopem. Výsledek byl již zpochybnitelný. Nezastupitelnou úlohu však tento klasický zátěžový tester má: Umí totiž naprosto transparentní test samotného akumulátoru, zda je použitelný či ne, protože zátěž definujeme my sami, jak chceme, trvá důležitých 15 sekund a pro dokumentaci můžeme jeho "práci" nahrát i osciloskopem.
Jedná se o dvě desky, mezi nimiž je naskládán sloupec uhlíkových kotoučů, které jsou šroubem stlačovány proti pružinám, které je roztahují od sebe. Úplně roztažené desky nezajišťují kontakt, postupným přitlačováním se silou pružin tlačí kotouče k sobě a tím, jak se postupně zapojuje čím dál více plochy a průřezu sloupce uhlíku tvořeného kotouči, teče skrz kotouče vyšší a vyšší proud (max. 500 A).
Zátěžový tester nabízí několik rozlišení minimálního povoleného napětí pro různé teploty. Jeho hranice totiž i u dobrých akumulátorů klesá s teplotou. V našem případě by byl nekvalitní akumulátor vyhodnocen ale jako těsně vyhovující (9,64 V při 20 °C). Na dvou spodních škálách jde odečíst zda je baterie dostatečně nabitá k testování a odečet dostatečného napětí s podporou dobíjení alternátorem. Testování zátěží tímto testerem je doporučeno pro samostatné akumulátory testované libovolnou zátěží do 500 A ale jen na 15 sekund. Pokud ručička stojí na rozhraní červené a zelené, co rozhoduje potom? Dalším úskalím "zátěžáku" je, že nelze dovozovat, jak se bude akumulátor chovat ve vozidle s konkrétním alternátorem po studeném startu, zatíženém právě startovacím proudem a následným nabíháním dobíjecího proudu alternátoru, což by mělo být vlastně podstatou testování autobaterií pro "život" v autě. To vše tento zátěžový tester neobsáhne.
Klasický alternátor o maximálním výkonu 90 A, který pro baterii reklamovanou u Dacie Dokker nestačí už při 20 °C a po předpisovém dobití na hodnotu 12,49 V! Rozdíl mezi reklamovaným akumulátorem a "půjčovací" baterií je při dynamickém testu osciloskopem 50 % ve prospěch té staré "půjčovací". Kvalita reklamovaného akumulátoru je tedy pro vůz Dacia Dokker 1,6 MPi v našem FCD-testu nedostačující, přestože testerem baterií vyjde "OK".
Výchozí napětí 12,48 V (vytemperovaná, zbavená povrchového napětí a ustálená 6 hodin). Zátěží pevně nastavenou na začátku 180 A a končící jak je vidět po 14 sekundách hodnotou 210,6 A, při kterém kleslo napětí mezi svorkami plus a mínus na hodnotu 10,95 V.
Výchozí napětí 12,51 V (vytemperovaná, zbavená povrchového napětí a ustálená 6 hodin). Zátěží pevně nastavenou na začátku 180 A a končící jak je vidět po 14 sekundách hodnotou 192,3 A (o 20 A méně než "půjčovací"), při kterých kleslo napětí mezi svorkami plus a mínus na hodnotu 10,73 V. Poznámka: Zatímco "půjčovací" začínala z napětí 12,48 V, tedy nižším než "nová reklamovaná", skončila na napětí vyšším a odevzdala po 14 sekundách menší proud. Všimněte si prosím ještě, s jak "línější" dynamikou a zpožděním se vrací napětí po ukončení testu na nezatížený stav u reklamované baterie.
Počáteční napětí opět 12,49 V po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem. Start motoru v teplotě vytemperovaného vozidla na 20 °C. Regulace dobíjení zastaví růst proudu na hodnotě 51,12 A a po 14 sekundách klesne o hodnotu o 23 A nižší, tedy na 28,23 A a tam setrvává další minuty.
Počáteční napětí 12,55 V (tedy o 0,5 V vyšší než "půjčovací") po dvou hodinách odpočinutí po předchozím testu zátěžovým testerem. Start motoru v teplotě vytemperovaného vozidla na 20 °C. Regulace dobíjení nezastaví růst proudu a pokračuje na maximální výkon alternátoru přes 90 A (!!!) a po 14 sekundách klesne o hodnotu o 37 A nižší, tedy na 56,46 A (dvojnásobný proud než u "půjčovací" baterie) a pak setrvává další minuty s hodnotou dobíjecího proudu na ca 47 A (též dvojnásobek). Poznámka: Napětí "reklamované baterie" nedosáhne hodnoty 14 V tak rychle jako u baterie "půjčovací" a alternátor dohání energii prakticky dvojnásobným proudem jak ve fázi postartovní, tak i dlouhé minuty po startu (a to už při 20 °C !!!) v porovnání se starou "půjčovací" baterii.
Půjčovací akumulátor klesl pod proudem 474,6 A na napětí na 10,32 V a po jedné poměrně rychlé otáčce už motor naskočil.
Problémový akumulátor klesl pod proudem 455,5 A na napětí na 9,64 V a motor po jedné a půl, poměrně (vzhledem ke staré "půjčovací") pomalejší otáčce, též naskočil.
Malé ruční testery ukazují podle toho, jakou metodu využily. Tento tester např. neukazuje obecně LIFE (jako životnost), ale SOC (State of Charge = stav kapacity) a SOH (State Of Health = stav "zdraví baterie") a zatímco SOC byl 80%, pak SOH je 0%. .. a dole je doporučení "BATTERIE ERSETZEN" = "BATERII VYMĚNIT".. No je v záruce, ale reklamaci neuznali...
Vzhledem k tomu, jak malým proudem tyto příruční testery (vpravo od klasického zátěžového testeru) akumulátory testují a po jak krátkou dobu, není vyloučena jejich chyba. V FCD akademii pro profesionální opraváře se můžeme podívat "jak to dělají" a rozebrat jejich výsledek, z čeho tak jejich výstupy vypočítávají. Jejich výstupy platí obecně jen mezi hrubě orientační.
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
9
854 ×
17
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
854 ×
17
11
0
0
0
Komentáře (5)
Zajímavé v průběhu našeho týdenního testování bylo, že některé z ručních malých testerů ukázaly výsledek "VYMĚNIT" s tím že SOC (Stae Of Charge) byl 80% a SOH (State Of Health) byl 0% (!!!), zatímco ostatní testery testovaly jiným průběhem a označili akumulátor za 94 % (hodnota udávaná jako "Life" = životnost) a druhý tester dokonce za 100% ("Life").
Takže jediný spôsob osciloskop
Juraj Šišovský (2) Ano. Jinak fakt nemá cenu akumulátory testovat. Do akademie nyní zpracováváme článek, kde bude popsaných dost dalších úskalí těch malých, ručních, jednoúčelových ale i víceúčelových testerů baterií. Těm se nedá věřit hned z několika hledisek (příliš nízké testovací proudy v řádech [mA], vyrábění frekvenčních odezev a tím zkreslování vlastního výsledku a že způsob testování nemá vůbec nic společného s provozním zatěžováním ve vozidle, nehledě na to, že jednou je to diesel (náročnější prostředí) a podruhé benzín. Život alternátoru a jeho řízení z ECU je pak kapitola sama pro sebe.
Na základě čeho si ten akumulátor otestuji? Když se podívám př. na Midac, podívám se do katalogu, najdu 5600590054, tak se dovím "nic". Maximálně 540a = -18° EN 7,5V 10"
Stanislav Červený (4) Právě vyšla lekce v akademii https://www.fcd.eu/academy/article/2002.
Výrobci akumulátorů nejsou povinni podávat o nic více informací, než jim ukládá norma a zákon. Náhoda, co nechala narodit se tomuto článku v blogu nás však probudila, abychom se podívali na rozdíly mezi baterií, co v autě nemá problémy a na půl roku starou, co v zimě za mírných mrazů v autě několikrát i s opakovaným dobíjením v zimě selhala.
Asi nedonutíme prodejce/výrobce uznávat naše testování osciloskopem, ale když si každý z nás udělá svůj vlastní výběr a bud nakupovat jen kvalitní akumulátory, přijdou ti, co prodávají menší kvalitu o kšeft. A to je cesta jak je neučit nápravě. Prostě budou díky naší publicitě "nekvality" prodávat míň. Já už si tam tuhle značku baterie NIKDY nekoupím.
Vložit soubor