Internet je plný nabídek Chiptuningu a ti co jej nabízí, se předhání ve slohových cvičeních v reklamách, jak jsou dobří a jak ti ostatní nestojí za nic. U nás v FCD garáži občas narážíme na úpravy softwaru, které nám často prozradí už úvodní široký log. Pokud se použije FCD Logger, nemusíme auto ani vidět a už podle dat v grafech je jasné, že ten kdo upravoval data bude ve skutečnosti možná vyučený cukrář a o motorech toho ví pramálo.
Elektronika současných moderních motorů je tak rozáhlá a propojená, že cukání nebo zápis nějaké závady může mít příčinu někde úplně jinde, než co avizuje samotné chybové hlášení. Příkladně funkční rozsah softwaru řídící jednotky motoru EDC 16 je detailně popsán na 24.000 stránkách A4!
Je tedy prakticky nemožné, aby "chiptuningář" úpravy ke zvýšení výkonu dokonale zvládl. Nepatrná úprava dat na jednom místě totiž může vyvolat nečekané změny chování motoru a celého vozidla na dalších mnoha místech. Je to podobné, jako když namontujete do auta díl, který tam nepatří.
Protože se jim nectnosti chiptuningu neprojevily, nebo o nich (zatím) nevědí a nebo je ignorují. Negativních dopadů vzniklých následkem chiptuningu je více. Mezi nejmarkantnější jsou překročené limity jedovatého oxidů dusíku, sazí, oxidu uhelnatého, uhlovodíků. Těm zpravidla málokdo věnuje pozornost. Jsou to ale také přetížení, jak tlakem na píst, tak teplotní ohrožení materiálů mnoha součástí motoru, které majitelé, co si nechali auta "upravit", riskují a v případě, že něco "klekne", dodají "Ale stálo to za to!". Existuje jen pár výjimek, kdy se dá chiptuning hypoteticky obhájit. Např. v případě fyzicky shodných vozidel, kde výrobce u jednoho typu výkon úmyslně omezil (např. daňové úlevy) a ta se pak liší třeba právě jenom softwarem.
Zlatá léta Chiptuningu už pominula a to proto, že softwary se zpětnou vazbou, používané u aut před dvaceti lety jsou pryč. Na silnicích teď už jezdí auta se simulovanými modelovými mapami, kde zpětná vazba hraje jen kontrolní, spíše diagnostickou roli, ne řídící. A tak se stává, že modifikovaná data, aplikovaná do řídící jednotky, rozsvěcují kontrolku emisí a jsou příčinou, proč se ukládá nějaké to chybové hlášení.
V našem příkladu je hned několik přešlapů. U zážehových motorů např. není možné jednoduše zvyšovat plnicí tlak dmychadla, protože brzy narazíme na hranici, kdy se směs začne díky vysokému tlaku spalovat detonačně. Tuto hranici jde, ovšem jen do jisté míry, posunovat ochlazením směsi palivem navíc, které díky nedostatku kyslíku neshoří a citelně se tak zhoršují emise a spotřeba.
U našeho případu bylo porušeno snad vše, co porušit šlo a přestože redukce předzápalu posunula zapalování až 10 °za horní úvrať, diagnostika vozidla nehlásila žádnou chybu, což by prakticky měla. Je to tím, že "chiptuningáři" v zoufalství taková chybová hlášení i rozsvěcení kontrolky emisí na místech, kde jim v zamýšlené úpravě překáží, jednoduše deaktivují. U takových vozidel se pak těžko odhalují jakékoliv závady, protože paměť závad zůstává prázdná, ačkoliv motor běží třeba už v nouzovém režimu. Tady hlásí jednotka jen následky, nikoliv příčiny. Ty prozradil teprve log.
Výsledkem je, že tenhle "Chiptuning" je omylem, který motory bude ničit bez možnosti identifikace jeho "škůdců" a výkon zvýší jen minimálně, pokud vůbec.
Obohacení směsi, jak ho představuje červená , ručně dokreslená linie, bývá typickým obohacením za účelem potlačení "klepání" . Pokud by směs byla bohatší, pohyboval by se předzápal v kladných hodnotách, nebyly by tak vysoké tepelné ztráty, motor by byl účinnější, měl by vyšší výkon a ani výfuk, aeni katalyzátor by se tolik nehřály.
Zelená oblast označuje, odkud by se napětí obou lambdasond nemělo po čas plné zátěže hnout. Záznam ovšem ukazuje, že napětí se chýlí k hodnotám, kde dochází k jeho zlomu (napěťovému skoku "skokové" neboli dvoubodové Lambdasondy). Výsledkem je, že se směs nemůže chladit a naopak teplota stoupá.
Zelená (plnící tlak) ukazuje neobvykle vysokou hodnotu. Vysoký tlak a vysoká teplota díky chudé směsi se podepsaly na důsledku. Hodnoty předzápalu se přestěhovaly pod čárkovanou linii (kam by se normálně vůbec neměly dostat) až do -10° za horní úvrať pístu a výsledkem je přehřívání výfuku a katalyzátoru, a co je horší, na výkonu to motoru nepřidá. Naopak.
Pokud chiptuningář vydá protokol z tzv. "VNĚJŠÍ VÝKONOVÉ KŘIVKY" pak je to sotva jen 30 % informací, protože je potřeba vědět, jak vypadají jednotlivé parametry řízení motoru a jak se chová ve všech ostatních režimech.
Obohacení směsi, jak ho představuje červená , ručně dokreslená linie, bývá typickým obohacením za účelem potlačení "klepání" . Pokud by směs byla bohatší, pohyboval by se předzápal v kladných hodnotách, nebyly by tak vysoké tepelné ztráty, motor by byl účinnější, měl by vyšší výkon a ani výfuk, aeni katalyzátor by se tolik nehřály.
Zelená oblast označuje, odkud by se napětí obou lambdasond nemělo po čas plné zátěže hnout. Záznam ovšem ukazuje, že napětí se chýlí k hodnotám, kde dochází k jeho zlomu (napěťovému skoku "skokové" neboli dvoubodové Lambdasondy). Výsledkem je, že se směs nemůže chladit a naopak teplota stoupá.
Zelená (plnící tlak) ukazuje neobvykle vysokou hodnotu. Vysoký tlak a vysoká teplota díky chudé směsi se podepsaly na důsledku. Hodnoty předzápalu se přestěhovaly pod čárkovanou linii (kam by se normálně vůbec neměly dostat) až do -10° za horní úvrať pístu a výsledkem je přehřívání výfuku a katalyzátoru, a co je horší, na výkonu to motoru nepřidá. Naopak.
Pokud chiptuningář vydá protokol z tzv. "VNĚJŠÍ VÝKONOVÉ KŘIVKY" pak je to sotva jen 30 % informací, protože je potřeba vědět, jak vypadají jednotlivé parametry řízení motoru a jak se chová ve všech ostatních režimech.
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
229 ×
17
3
0
0
0
Komentáře (0)
Vložit soubor