Der Wortschatz der Chiptuning-Anbieter ist reich und voll Superlativen, und wie schwach der Wettbewerb sei. Bei uns in der FCD Garage sehen wir bei Auswertung des Einführungslogs jedoch oft Daten, die den Motor eher beschädigen. Falls wir unseren FCD Logger verwenden, müssen wir das Fahrzeug nicht mal sehen, um zu wissen, daß der Chiptuner lieber in der Konditorei arbeiten sollte, weil er über die Motoren einfach zu wenig Ahnung hat.
Die Elektronik der modernen Fahrzeuge ist so komplex und weitreichend verkoppelt, daß die Ursache von einer in den Fehlerspeicher gesetzten Fehlermeldung ganz wo anders ligen könnte, als die Felhlermeldung lautet. Der Funktionsumfang einer Motorsteuerung des EDC 16 Steuergerätes ist auf 24.000 A4 Seiten beschrieben!
Es ist also kaum denkbar, daß sich der Chiptuner alle mögliche Konsequenzen seiner Eingriffe überhaupt vorstellen kann. Ein Eingriff kann "etwas" auf duzenden Stellen beeinflussen, was natürlich auch böse Konsequenzen haben könnte. Solche Software kann sich im Fahrzeug ähnlich auswirken, wie z.B. ein nicht inkompatibles Teil.
Vermutlich wissen die Kunden (noch) nicht über alle Auswirkungen des Chiptunings. Die grundsätzlichen sind jedoch dabei die meistens überschrittene gesetzliche Abgaslimits, vor allem giftige Kohlenmonoxid, Stickstoffoxide, Ruß und Kohlenwasserstoffe. Abgase werden von Kunden allgemein ignoriert.
Weitere negativen Auswirkungen sind, wie in unserem Beispiel, überwiegend thermisch überlastete Motorenteile, wie Kolben, Turbolader, Abgaskrümmer usw. Die Kunden sind diese negativen Auswirkungen bewusst, manchmal sind sie sogar ein bisschen stolz drauf und deswegen auch akzeptiert.
Es gibt auch Chiptuning-Daten, die kann man sozusagen verteidigen, weil es sich bei der original SW Versdion nur um eine künstliche Leistungsbegrenzung handelt, aber die Hardware ist gleich.
Die goldene Zeiten des Chiptunings sind vorbei. Die heutige Software basiert nicht mehr auf dem einfachem Prinzip der "Regelscheife", sondern an detailliert simulierten Modellen die mit fast allen Fahrzeug-Systemen komplex vebunden sind, wo die Sensoren überwiegend eine Überwachungsrolle spielen. Somit kommt oft vor, dass eine Fehlermeldung als Auswirkung oder besser gesagt die Folge heißt, nicht die Ursache.
In unserem Chiptuning-Beispiel sind mehrere Fehltritte. Bei Ottomotoren muss man vorallem bei Ladedruck vorsichtig sein, um die Klopfgrenze nicht anzustossen. Klopfen kann man zwar mit reichlich angefettetem Gemisch unterdrücken, aber dies ist auch begrenzt. Dies ist jedoch verbunden mit hochgiftigen Abgasen und erhöhtem Kraftstoffverbrauch.
Dieses Chiptuning hat gegen fast allen Regeln verstossen. Der Schutz gegen Klopfvebrennung reduzierte den Zündzeitpunkt bis zu - 10 ° nach OT! Eigentlich wunderlich, dass diesbezüglich keine Fehlermeldung gesetzt wurde. Von der Eigendiagnose wurden komischerweise auch keine Verbrennungsaussetzer erkannt, obwohl man sie deutlich spürte. Manche Chiptuner greifen auch oft zur Deaktivierung der MIL Lampe, um ihre Fehler zu vertuschen. In solchen Fällen ist dann für den KFZ-Mechaniker jede Diagnose schwer, weil er kein Stützpunkt für seine Fehlersuche findet.
Aus diesem Grund ist viel relevanter einen Daten-Log direkt von aktuellen Messparametern auszuführen, als lediglich den Fehlerspeicher auszulesen, wo ausserdem kein Fehler eingetragen ist.
Wieviele Chiptuning-Daten haben ähnlich böse Macken, die kaum feststellbar sind, aber den Motor beschädigen?
Rote handgezeichnete Linie stellt einen üblichen Verlauf des Luft-Kraftstoffgemisches, aber diese Kurve zeigt irrelevant einprogrammierte Abmagerung! Das Anfetten ist lebenswichtig für die Verschiebung der Klopfgrenze. Wäre das Gemisch fetter, wäre der Zündzeitpunkt in Plus-Werten geblieben. So hat der Motor thermische Verluste in Richtung Abgaskrümmer (mit Verbrennungsaussetzern gefährlich für den 3-Wegekatalysator), weniger Leistung, Mehrverbrauch und einen deutlich niedrigeren Wirkungsgrad.
Der grüne Streifen markiert den Sollbereich für die Volllastanreicherung. Die Lambdasonden-Signale zeigen jedoch, dass das Gemisch unerwartet abgemagert wurde! Das Gemisch kann nicht abgekühlt sein und neigt zu einer gefährlichen Klopfvebrennung!
Die grüne Linie (Ladedruck) zeigt für Benziner ungewöhnlich hohe Werte bei Volllast. Dies unterstützt gemeinsam mit dem zu magerem Gemisch die Klopfverbrennung. Darauf reagiert über zwei Klopfsensoren die Zündzeitpunktregelung mit einer Reduzierung bis - 10 ° nach OT, was völlig irrelevant ist.
Das Protokoll zeigt NUR den Leistung- bzw. Drehmoment-Vergleich unter Vollast, aber nichts über die Hintergründe, die den Motor und Abgastrakt langsam zerstören.
Rote handgezeichnete Linie stellt einen üblichen Verlauf des Luft-Kraftstoffgemisches, aber diese Kurve zeigt irrelevant einprogrammierte Abmagerung! Das Anfetten ist lebenswichtig für die Verschiebung der Klopfgrenze. Wäre das Gemisch fetter, wäre der Zündzeitpunkt in Plus-Werten geblieben. So hat der Motor thermische Verluste in Richtung Abgaskrümmer (mit Verbrennungsaussetzern gefährlich für den 3-Wegekatalysator), weniger Leistung, Mehrverbrauch und einen deutlich niedrigeren Wirkungsgrad.
Der grüne Streifen markiert den Sollbereich für die Volllastanreicherung. Die Lambdasonden-Signale zeigen jedoch, dass das Gemisch unerwartet abgemagert wurde! Das Gemisch kann nicht abgekühlt sein und neigt zu einer gefährlichen Klopfvebrennung!
Die grüne Linie (Ladedruck) zeigt für Benziner ungewöhnlich hohe Werte bei Volllast. Dies unterstützt gemeinsam mit dem zu magerem Gemisch die Klopfverbrennung. Darauf reagiert über zwei Klopfsensoren die Zündzeitpunktregelung mit einer Reduzierung bis - 10 ° nach OT, was völlig irrelevant ist.
Das Protokoll zeigt NUR den Leistung- bzw. Drehmoment-Vergleich unter Vollast, aber nichts über die Hintergründe, die den Motor und Abgastrakt langsam zerstören.
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Komentáře (4)
Hallo Gemeinde !
Leider ist es mir auch aufgefallen, das mir des Öfteren Fahrzeuge auftauchen
die Manipuliert sind so das keine Fehlercodes gesetzt werden können.
Meistens Dieselfahrzeuge die keinen DPF mehr haben.
Was für die meisten Werkstätten zu sehr großen Problemen führt da sie nur noch in der Lage
Sind über die Eigendiagnose ( Fehlercode = Teil ersetzen )arbeiten.
Bin gespannt was die Zukunft uns noch so Beschert.
Gruß aus dem Saarland
Frank Schäfer (1) Hallo Frank, da viele individuelle Importe aus Westeuropa auch hier (in Tschechien) landen, haben wir auch diese Erfahrung, dass die SW Manipulierung "Europas Problem" ist. Egal ob Holland, Belgien oder Deutschland, diese Manipulierer sind überall.
Da wir mit diesem Thema schon ca 7 Jahre konfrontiert sind, haben wir schon gelernt, dass einziges, was aussagefähig ist, ist eine Log-Fahrt mit allen Fahrregimen. In der Grafik erkennt man Merkmale, die mehr oder weniger eindeutig auf Manipulierung zeigen (Notlauf ohne Fehlerspeichereintrag ist der Gipfel...).
Dann gibt es nur einziges. Die neueste original SW aufzuspielen und erst dann diagnostizieren.
Libor Fleischhans (2) Ja wenn man dann mit den Besitzer der Fahrzeuge spricht sind die meist nicht aufgeklärt was sie sich selbst angetan haben.
Bei uns erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs und somit erlischt auch der Versicherungsschutz abgesehen von Steuerhinterziehung.
Dann sagen sie immer wir verkaufen das Auto in den Osten !!!
Das ganze bleibt leider oft unentdeckt.
wie steht es eigentlich mit euren Log Rekorder ?
läuft er mittlerweile in Deutschland ?
Gruß Frank
Frank Schäfer (3) Interessant. Mit unserem FCD-Recorder sieht es nun so aus: Man muss zwischen Cloud und Hardware-Modul differenzieren.
Das Cloud ist unsere eigene Platform, die unsere eigene Software bedient. Das ist so geblieben und es entwickelt sich im Sinne der maschinellen Auswertung weiter.
Bezüglich Hardware (Modul für die EOBD Steckdose) haben wir an die technischen Grenzen des australischen Modul gestoßen und haben aus diesem Grund zum Modul von DevCom (Developer Communication - tschechischer Hersteller ursprünglich von Flugsimulatoren) gewechselt. Dieses Modul ist schon in 3 Exemplaren im Einsatz und wir sollten die ersten 50 St. in den nächsten Tagen bekommen. Ich kann nur verraten, dass das Modul eigene Systembatterie hat (also Null Problem mit ungewolltem Kontaktverlust - er sendet weiter die Pakete, falls vorhanden und dazu eine Meldung an Handy App) und dass es einen deutlich stärkeren Sender für LTE Netz hat (die Probleme mit Konnektivität sind gelöst).
Das tschechische DevCom Modul ist um Generationen weiter von dem australischen und es ist weitgehend dimensioniert und auch flexibel ausgestattet, um viele andere Funktionen zu implementieren. Mehr kann ich nicht sagen, weil wir mitten drin in Prüfungen sind, weil wir einiges im Innenleben des Moduls und unseres Cloud in der Kooperation mit dem Modulhersteller noch anpassen müssen. Kurz gesagt, die neue Schachtel ist in der Grundkonstruktion durchaus zeitgemäß und an unsere Fahrzeugdiagnose geschnitten. Sobald wir die Beta Version haben, bis Du Frank der erste in Deutschland, der für uns das Ding prüft. Mit Viertaktgruß, Libor.
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