Neodborné čištění DPF nebo levnější náhrady filtrů částic jsou nebezpečné. Jejich zvýšený zpětný tlak ve výfuku může vyvolat i fatální poškození turbodmychadla, v horším případě i destrukci motoru.
Pokud protitlak vyčištěného nebo vyměněného DPF filtru při maximální zátěži překračuje 300 mbar, má to za následek dvě negativa, co se nevratně podepíšou na turbodmychadle:
Montáž filtrů pevných částic se strmější charakteristikou protitlaku (špatně vyčištěné, kontaminované, nebo DPF s jiným tělesem DPF) se tak čím dál častěji stávají jednou nejčastější z příčin závad turbodmychadel.
Vlivem vysokého protitlaku je axiální ložisko poškozováno hned dvakrát. Nedostatečným odvodem tepla spalinami a trvale vyšším tlakem na ložisko.
Někde není ani potřeba vyjet na silnici... Už samotné zvýšení otáček naznačuje, že při jízdě a v zatížení tento protitlak bude devastovat turbodmychadlo.
Zadřené axiální a posléze i radiální ložisko poškodí hřídel překroucením. Zda se lopatky "nastěhují" do motoru, záleží případ od případu. Viníkem zadření může být právě DPF s vyšším odporem kladeným průtoku spalin.
A - axiální ložisko zachytává v plné zátěži spočítané reakční síly (blankytně modrá) vznikající v rotoru transportem vzduchu na obou rotorech ve stejné orientaci (sací i výfuková turbína jsou tlačeny doprava). B - toto zpětně orientované zakřivení lopatek na výfukové turbíně redukuje sílu reakční síly axiální složkou (D) v protisměru, takže ložisku "odlehčuje". C - zakřivení sací turbíny optimalizuje nasávání vzduchu DPF - pokud bude filtr částic klást spalinám odpor při jejich průtoku, prakticky maří práci zakřivení lopatek (D) pro "odlehčení" axiální síly a z axiálního ložiska, kde je minimální vůle, vytlačuje olej. E - radiální ložisko se začne ze strany od axiálního ložiska více zahřívat, olej řídne a zvýšenou teplotou karbonizuje. Pak začne docházet k silnému otěru materiálů v radiálním ložisku, slábne výkon a vzniká radiální vůle, která zapříčiní vibrace rotoru, což vede neodvratně k destrukci turbodmychadla.
Vlivem vysokého protitlaku je axiální ložisko poškozováno hned dvakrát. Nedostatečným odvodem tepla spalinami a trvale vyšším tlakem na ložisko.
Někde není ani potřeba vyjet na silnici... Už samotné zvýšení otáček naznačuje, že při jízdě a v zatížení tento protitlak bude devastovat turbodmychadlo.
Zadřené axiální a posléze i radiální ložisko poškodí hřídel překroucením. Zda se lopatky "nastěhují" do motoru, záleží případ od případu. Viníkem zadření může být právě DPF s vyšším odporem kladeným průtoku spalin.
A - axiální ložisko zachytává v plné zátěži spočítané reakční síly (blankytně modrá) vznikající v rotoru transportem vzduchu na obou rotorech ve stejné orientaci (sací i výfuková turbína jsou tlačeny doprava). B - toto zpětně orientované zakřivení lopatek na výfukové turbíně redukuje sílu reakční síly axiální složkou (D) v protisměru, takže ložisku "odlehčuje". C - zakřivení sací turbíny optimalizuje nasávání vzduchu DPF - pokud bude filtr částic klást spalinám odpor při jejich průtoku, prakticky maří práci zakřivení lopatek (D) pro "odlehčení" axiální síly a z axiálního ložiska, kde je minimální vůle, vytlačuje olej. E - radiální ložisko se začne ze strany od axiálního ložiska více zahřívat, olej řídne a zvýšenou teplotou karbonizuje. Pak začne docházet k silnému otěru materiálů v radiálním ložisku, slábne výkon a vzniká radiální vůle, která zapříčiní vibrace rotoru, což vede neodvratně k destrukci turbodmychadla.
Komentáře (0)
Vložit soubor