Auto k nám přijelo z předchozí opravny. Na zadním sedale díly, co už byly vyměněny, měřič průtoku vzduchu a elektropneumatický měnič EPW, oba výrobce Pierburg. Ani jedno sporadické tvrdé výpadky motoru nevyřešilo.
Starý turbodiesel, Citroen z roku 2005, nedisponuje zrovna počtem sledovatelných komponent a čidel, ale snad právě proto je vhodné demonstrovat sílu LOGu a simulace u tohoto diagnosticky velmi nedokonale vybaveného systému. Vždyť tady nedovoluje výrobce ani sledovat teploty ve výfuku při regeneraci filtru částic vypalováním sazí.
Záznam z EOBD živých parametrů obsahuje celkem 9 hodnot, tedy žalostně málo, a přesto se dal odezírat směr, ze které strany bude problém přicházet.
Následný postup diagnostika Citroen nikterak neulehčila. Ve všech nasaszených přístrojích byly hodnoty rozděleny do skupin a v nich žalostně málo parametrů. Např. ve skupině DPF není ani jedna hodnota teploty ve výfuku. Diferenčí tlak je Citroen diagnostikou měřen velmi hrubě. Ukazuje 0 hPa a první nejbližší hodnota je 25 kPa!!! Naprostý nesmysl, protože nejde určit ani stupeň zanesení sazemi. Nezbývá něž si vysoukat rukávy, nasadit osciloskop a ověřovat si všechno pracným napojením vlastními měřicími sondami.
Pokud lze vůbec něco na tomto diagnostickém případu Citroena z roku 2005 ocenit, pak to bylo "štěstí". Ostatní jen dřina při pídění se po informacích, které neposkytly (protože to nevěděli) ani supermechanici v autorizovaných servisech. Styl: "To je neřešitelné" nebo "Ono to nějak dopadne..."
Takže tady: Nahrát logy, vytěžit z nich maximum souvislostí a nasadit simulace. Získat informace (těžké) a pak jen vlastní logika a lokalizační plán. Jediné pravidlo: Smyčka okolo příčiny se musí každým diagnostickým krokem jen utahovat.
Podezřelé bylo jen kolísání "zátěže" a "vzduchu". To však zkušenému mechanikovi "u dieselu" stačí na to, aby se v příštím kroku podíval na regulaci zpětně vedených spalin.
Diagnostika Citroen (už ne EOBD) "naštěstí" ukazuje "ovládání" regulačního ventilu EGR a "jeho skutečnou pozici". Záznam říká, že nevyvážená PID regulace nenastává vždy a nebo vždy stejně intenzivně. Tohle zjištění stejně zákazník nereklamuje, ale ignorovat jej také nemůžeme.
Na horním grafu začne zavírat první (Citroen má dvě! POZOR!) škrtící klapka intercooleru. Jakmile zavře, je na linii tlaku v sání vidět "hluboký podtlak", který u dieselu smí nastat jedině při zhasínání motoru vypnutím zapalování. Ale tohle je jízda při regeneraci! Kombinace těchto dvou skutečností napovídá, že když zavře první škrtící klapka (od intercooleru), není otevřená druhá klapka - teplá větev přímo od turbodmychadla! Ale tu systém má otevřít! Bohužel parametr "druhé škrticí klapky diagnostika Citroen neposkytuje. NEDOKONALOST DIAGNOSTIKY CITROEN: Vydedukovat a zobrazit chybové hlášení o "nerelevantní hodnotě tlaku v sání" designéři softwaru vlastní diagnostiky bohužel "nějak opomněli". A tak když řidič díky trhání vypínaného motoru při každé regeneraci mlátí hlavou o volant, není do paměti závad zapisována ŽÁDNÁ CHYBA.
Ta vrchní pracuje jako běžné diesel-klapky, ale ta spodní (teplé přeplňování / obtok intercooleru) se otevírá prakticky jenom při regeneraci. Vrchní se podtlakem zavírá, spodní otvírá. O té spodní klapce neposkytuje řídící jednotka žádné diagnostické informace. Při její disfunkci přicházejí jednou za ca 300 km tvrdé výpadky motoru trvající asi 10 minut. Bez chybového hlášení.
Absolvent na místo diagnostika v FCD Garage právě složil maturitu. Sepsal všechny možné provozní stavy obou klapek ve všech uvažovaných režimech. Zjistil že klapka č. 2 se otevírá prakticky je při potřebě teplého vzduchu do motoru, což je např. REGENERACE! A protože není možné stav klapky za jízdy zjistit přes diagnostiku Citroen, napadlo ho provést zkoušku externím aktuátorem modulovaného proudu do EPW (elektropneumatický měnič k ovládání klapky). Při zapnutí proudu do EPW sebou klapka jen lehce cukla, ale zůstala zavřená. Podtlakovou pistolí Mytivac však otevřít šla (membrána ovladače OK). A když je v pořádku EPV i podtlakový ovladač, musí být chyba už jedině v netěsné hadici...
Hodně schovaná prasklina. Na spojovací pryžové hadičce (spojuje vývod z EPW a plastové podtlakové vedení k podtlakové dóze ovladače 2. škrtící klapky) byla pod bílou rozlišovací manžetou prasklina, skrz kterou se podtlak ztrácel a klapka se tudíž nikdy neotevřela.
Mechanik, který namontoval nový EPW měnič se zcela evidentně nezabýval tím, jestli se podtlak dostane až ke klapce. Kdyby to zkoušel, jistě by na problém narazil. Byl od něj totiž asi tři milimetry...
Nevyvážená regulace ve volnoběhu ukazuje na problém v průtoku mixu vzduchu a spalin při otevřeném EGR ventilu. Při inspekci sání zjištěno nadměrné zanesení ventilových šachet v hlavě válců. Sání se musí vyčistit a prověřit, zda se zpětnovazební regulace PID stala vyváženou.
Podezřelé bylo jen kolísání "zátěže" a "vzduchu". To však zkušenému mechanikovi "u dieselu" stačí na to, aby se v příštím kroku podíval na regulaci zpětně vedených spalin.
Diagnostika Citroen (už ne EOBD) "naštěstí" ukazuje "ovládání" regulačního ventilu EGR a "jeho skutečnou pozici". Záznam říká, že nevyvážená PID regulace nenastává vždy a nebo vždy stejně intenzivně. Tohle zjištění stejně zákazník nereklamuje, ale ignorovat jej také nemůžeme.
Na horním grafu začne zavírat první (Citroen má dvě! POZOR!) škrtící klapka intercooleru. Jakmile zavře, je na linii tlaku v sání vidět "hluboký podtlak", který u dieselu smí nastat jedině při zhasínání motoru vypnutím zapalování. Ale tohle je jízda při regeneraci! Kombinace těchto dvou skutečností napovídá, že když zavře první škrtící klapka (od intercooleru), není otevřená druhá klapka - teplá větev přímo od turbodmychadla! Ale tu systém má otevřít! Bohužel parametr "druhé škrticí klapky diagnostika Citroen neposkytuje. NEDOKONALOST DIAGNOSTIKY CITROEN: Vydedukovat a zobrazit chybové hlášení o "nerelevantní hodnotě tlaku v sání" designéři softwaru vlastní diagnostiky bohužel "nějak opomněli". A tak když řidič díky trhání vypínaného motoru při každé regeneraci mlátí hlavou o volant, není do paměti závad zapisována ŽÁDNÁ CHYBA.
Ta vrchní pracuje jako běžné diesel-klapky, ale ta spodní (teplé přeplňování / obtok intercooleru) se otevírá prakticky jenom při regeneraci. Vrchní se podtlakem zavírá, spodní otvírá. O té spodní klapce neposkytuje řídící jednotka žádné diagnostické informace. Při její disfunkci přicházejí jednou za ca 300 km tvrdé výpadky motoru trvající asi 10 minut. Bez chybového hlášení.
Absolvent na místo diagnostika v FCD Garage právě složil maturitu. Sepsal všechny možné provozní stavy obou klapek ve všech uvažovaných režimech. Zjistil že klapka č. 2 se otevírá prakticky je při potřebě teplého vzduchu do motoru, což je např. REGENERACE! A protože není možné stav klapky za jízdy zjistit přes diagnostiku Citroen, napadlo ho provést zkoušku externím aktuátorem modulovaného proudu do EPW (elektropneumatický měnič k ovládání klapky). Při zapnutí proudu do EPW sebou klapka jen lehce cukla, ale zůstala zavřená. Podtlakovou pistolí Mytivac však otevřít šla (membrána ovladače OK). A když je v pořádku EPV i podtlakový ovladač, musí být chyba už jedině v netěsné hadici...
Hodně schovaná prasklina. Na spojovací pryžové hadičce (spojuje vývod z EPW a plastové podtlakové vedení k podtlakové dóze ovladače 2. škrtící klapky) byla pod bílou rozlišovací manžetou prasklina, skrz kterou se podtlak ztrácel a klapka se tudíž nikdy neotevřela.
Mechanik, který namontoval nový EPW měnič se zcela evidentně nezabýval tím, jestli se podtlak dostane až ke klapce. Kdyby to zkoušel, jistě by na problém narazil. Byl od něj totiž asi tři milimetry...
Nevyvážená regulace ve volnoběhu ukazuje na problém v průtoku mixu vzduchu a spalin při otevřeném EGR ventilu. Při inspekci sání zjištěno nadměrné zanesení ventilových šachet v hlavě válců. Sání se musí vyčistit a prověřit, zda se zpětnovazební regulace PID stala vyváženou.
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
15
41 ×
0
1
0
0
0
Komentáře (0)
Vložit soubor