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Diagnostický případ
Opravené vozidlo
FSi mit sporadischer Beanstandung seit 2006
10.08.2010
| aktualizováno
11.10.2010 21:25:05
6356x
Informace o vozidle
| VIN: | TMBCB61Z858011019 |
| Výrobce: | Skoda |
| Model: | Octavia II |
| Rok výroby: | 2006 |
| Kód motoru: | 1.6 FSi |
| Typ motoru: | BLF |
| Výkon (kW): | 85 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 0 km |
- paměť závad nečtena
- jedno z jakého důvodu
- během jízdy
- [08851 P2293] Fuel pressure regulator valve-N276:mechanical malfunction
- [08854 P2296] Fuel pressure regulator valve-N276:short to B+
- [12425 P3089] Fuel Pump electronics signal wire: Electrical
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Je Datum = 1 Fehlerauftritt, nach jedem Fehlerauftritt kam je ein Werkstattbesuch bei der Vertragswekrstatt (ausser 19.07. - 21.07.2006): 1) 02.07.2006 - 19.07.2006 - 21.07.2006 (die Ganze Zeit fährt das Fahrzeug im Notlauf)2) 31.10.2006 Motorsteuergeräteaustausch3) 07/2007 Zweiter Motorsteuergeräteaustausch (diesmal in Sofia Bulgarien)4) 02/2008 Fehler "Potentiometer der Abgasrückführung" 5) 13.03.2008 Tausch des AGR Ventils6) 04/2010 Motor-Kabelstrang getauscht7) 05/2010 wiederholte Kabelstrang Inspektion im Bereich E-BoXIn dem Zeitraum 06/2008 - 04/2010 fuhr das Fahrzeug ohne Beanstandung (ca. 25 000km).Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVAL13.9.2010 22:50:39Hallo Leute, Ihr werdet es kaum glauben, aber wir müssen zum dritten Mal das Motorsteuergerät tauschen. Nicht dass es defekt wäre, aber hier wurde dreimal (auch beim dem ersten Verkauf des Fahrzeugs) ein ganz anderes Motorsteuregerät eingebaut, der mit dem System nicht kompatibel ist. Alle Werkstätten vor mir haben das gleiche Neuteil bestellt, aber niemand schaute, ob die Bestellnummer für dieses Modell die richtige ist. Also hier sind die beiden Identifikationen:Das hier montierte, falsche nicht kompatible Steuergerät: 03C 906 056 EBDas neue, richtige und funktionierende Steuregrät: 03C 906 056 LBei dem ersten Wagenverkauf handelte sich um ein gebrauchttes Dienstfahrzeug für Werkangehörige aus der ersten Serie. Un d wie es hier oft der Fall ist, war es nach meiner Vermutung ein Versuchsfahrzeug, wo alles mögliche ausprobiert wurde. Uns somit ist passiert, das sich das Motortsteuregrät mit der Intankpumpe, bzw. mit dem Pumpensteuergerät nicht verstanden hat, und deswegen auch keine Anpassungswerte lieferte. Aus diesem Grund war die Anpassung des Pumpensteurgerätes nicht möglich, was bei einem baugleichen Fahrzeug einwandfrei funktionierte.Jetzt warten wir ab, ob der Kunde problemlos etliche Tausend km fehlerfrei fahren kann, dann werde ich den Fall definitiv abschliessen...
Obrázky, fotografie a soubory
Das "Lambdabild" - auch ohne Beanstandung - tadelose Volllast (4083/3)
100% Last, Kurzzeitige Gemischadaption -2,4%, Langzeitige Gemischadaption +0,78%, Lambdasonde B1S2 (Hinterkat) rangiert auch vorschriftsmässig in dem "Fettbereich"... Nach Beanstandung in dem Signalbereich keine Spur.. Der Fehler sieht die schlimmste Art zu sein: Wackelkontakt - ohne Fehlerauftritt scheint alles 100% i.O. zu sein... :-(
Auch den Leerlauf könnte man sich kaum besser vorstellen... :-( (4083/5)
Lerlaufregelung - Drosselklappe in Position 12,9% wie zugenagelt, Zündzeitpunkt wie bei einem "Japaner" bei 3,5°KW. Drehzahl, Lambdasonde hinter Kat und die kurzzeitige Gemischadaption stehen euch in einer Linie, Motor ruhig wie ein Schaf.
Breitbandlambdasonde - dynamische Signalanalyse (4083/6)
Grün = Referenzspannung = Signal MesszelleViolet = erhöhte potentialfreie Masse
Gelb ud Hellblau (deckend) Pumpzelle Leitung1 und Leitung2.
Testbeschreibung: Kaltstart aus 20°C und folgender Warmlauf. Pumpzelle nach 46 Sekunden aktiv, nach weiteren 66 Sekunen, wo die LS Pumpzelle schon schön pendelt, sinkt die Drehzahl auf LL-Drehzahl auf ca 700U/min mit einer leicht mageren Tendenz. Spannungsamplitude an der Pumpzellen beträgt ca 500mV.
Breitbandlambdasonde - dynamische Signalanalyse - freie Beschleunigung (4083/7)
Grün = Referenzspannung = Signal MesszelleViolet = erhöhte potentialfreie Masse
Gelb ud Hellblau (deckend) Pumpzelle Leitung1 und Leitung2.
Testbeschreibung: Vollastanreicherung rasch vorhanden, auf der Max.Spannung präsentiert sich die Magergrenze (Schub). Der Nachlauf ist ganz leicht im Magerbereich, gefolgt sofort mit leichtem Fettbereich - i.O.
Breitbandlambdasonde - dynamische Signalanalyse - erhöhter Leerlauf (4083/8)
Grün = Referenzspannung = Signal MesszelleViolet = erhöhte potentialfreie Masse
Gelb ud Hellblau (deckend) Pumpzelle Leitung1 und Leitung2.
Testbeschreibung: Erhöhter Leerlauf von ca 2500 U/min. Die Amplitudae beträgt jetzt 750mV - rasche Änderungen bis 20ms - hier alles i.O..
Breitbandlambdasonde/Krfatstoffdruck (Niederbereich) - dynamische Signalanalyse - freie Beschleunigung (4083/9)
Grün = Referenzspannung = Signal MesszelleViolet = erhöhte potentialfreie Masse
Gelb ud Hellblau (deckend) Pumpzelle Leitung1 und Leitung2.
Testbeschreibung: Kraftstoffdrucktendenz bei Gasstoss leicht steigend - i.O.
Breitbandlambdasonde - dynamische Signalanalyse - erhöhter Leerlauf (4083/10)
Grün = Referenzspannung = Signal MesszelleViolet = erhöhte potentialfreie Masse
Gelb ud Hellblau (deckend) Pumpzelle Leitung1 und Leitung2.
Testbeschreibung: Regelmässige Regelschritte (vom Steurgerät gezwungene Oxidation Reduktion) - i.O.
Breitbandlambdasonde - dynamische Signalanalyse - Motor betriebswarm - Leerlauf (4083/11)
Grün = Referenzspannung = Signal MesszelleViolet = erhöhte potentialfreie Masse
Gelb ud Hellblau (deckend) Pumpzelle Leitung1 und Leitung2.
Testbeschreibung: Leerlauf des betriebswarmen Motors arbeitet überwiegend im leichten Magerbereich.
TEXVIK Aufnahme - Fehlerauftritt (4083/12)
Nach 59 Minuten Testfahrt mit Signalrecorder trat der Fehler endlich auf. Hier eine Auswahl der analysierten Signale:Rot = Pumpspannung der Breitbanlambdasonde
Blau = Kraftstoff-Niederdruck
Grün = Drosselklappenpoti
Logische Analyse: Kraftstoffpumpe erhöht unerwartet den Druck (A), LS registriert dies (B) nach 3,8s. Gemischadaption regelt dies sofort nach mit Einspritzzeit-Rücknahme. Nach ca 15 Sekunden sinkt der Kraftstoff-Niederdruck wieder, und exakt nach 3,8s wo sich der Druck normalisiert, wird das Gemisch adaptiert (abgemagert), was die Brennbarkeit des Gemisches bis zu Zündausfällen beeinflusst. Hier bekommt der Motor die Laufprobleme bis zum Absterben... Dies passiert ruhig auch während der Fahrt...
Kraftstoffdruckerhöhung - Detail (4083/15)
Sobald das Motorsteuergerät eine Information über einen zu niedrigen Niederdruck bekommt, setzt die FSi Motorteuerung eine Fehlermeldung und das Kraftstoffpumpensteuergerät schaltet die Pumpe in den Notlauf auf 5bar "Notdruck". Das rote Signal zeigt auch, dass das Gemisch logischerweise in diesem Moment angefettet sein muss und die Lambdaregelschleife dies auch während ein paar Sekunden ordentlich ausregelt.Soubory ke stažení
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mwfTEXVIK Aufnahme aus der 1Stunden-Testfahrt (hier nur Auschnitt mit Fehlerauftritt) (4083/13).mwf 1-4 Breitband-Lambdasignale (2x Pumpspannung, Referenz -Messzelle und Masse)Stáhnout soubor
5 - Kraftstoff-Niederdrucksensor
6 - Poti Drosselklappe
7 - Poti AGR Ventil
8 - Ansteuerventil für die Drallklappe (Swirl flap)
Testbetrieb: Testfahrt auf der Landstrasse mix Betrieb mit Teill und Volllast, dann Stadtfahrt. Nach ca 4 Minuten Motor Abstellen kam der Fehlerauftritt (Time: 2:48:960) -
txtVCDS - Diagnoseprotokoll (4083/14).txt 2 Fehlermeldungen, die mit dem Fehlerauftritt aif Sekunde exakt genau stimmen.Stáhnout soubor
Komentáře (23)
Hallo Libor,
wenn hier die Beanstandung Motor ruckelt, Motor aus ist und die Recorder keine Auffälligkeiten momentan
liefert, wäre es nicht einen versuch wert die Parameter die für den Ruckelnden Motor sprechen könnten,
wie Z.B Zündanlage, Gemischaufbereitung, Kurbelwellen- Nockenwellensignal und Spannungsversorgung Motorsteuergerät mit Oszi bei der Probefahrt aufzunehmen?
Vielleicht liegt hier ein Sporadischer Wackelkontakt vor? Zumindest könnte man dann den Kreis eingerenzen wenn der Fehler natürlich auch auftitt.
Nur eine Idee... :-)
Gruß
Marwin
Ja, danke, guter Tipp. Eines nach dem anderen. Mit der CRecorder Aufnahme wollte ich nur präsenteiren, dass es für eine erste Ansicht nichts billigeres und einfacheres gibt, als die kleine Schachtel (Launch CRecorder) in die Diagnosebuchse zu stecken, zur Oma aufs Land zu fahren, und abends beim Kafe und Kuchen festzustellen, dass die Zündkerzen, Einspritzventile, Leerlaufregelung, Temperatursensoren, Klopfsensoren, Saugrohdrucksensor, Drosselklappenansteuerung inklusive Mechanik und Potis, Lambdasonden und deren Heizung, Katalysator, Gemischadaption und Zündzeitpunktregelung in Ordnung sind. Diagnosezeit beläuft sich dabei auf ca 1Stunde Arbeit, die eigentlich keine Arbeit ist. Was will ich mehr.
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Das Oszi kommt morgen, schrauben kann ich immer, aber da ich von der Natur faul bin, lasse mir Zeit, bis ich mein Buckel unter die Motorhaube biege... (Nachts kommen die besten Ideen, wie man die Nuss knacken kann).
Kann man denn diesen Ausfall an einem niedriegen Kraftstofffüllstand festmachen? Beim 1.4TSI soll es vorgekommen sein, dass bei einem niedrigen Kraftstofffüllstand die Pumpe im Tank Luft gezogen hat. Auch beim Fabia2 1.4er und 1.6er sind mir Fälle bekannt. Ich denke man muss leider solange Probefahrten mit Aufzeichnung durchführen, bis der Fehler auftritt. Zündung würde ich aufgrund der Einzelfunkenzündspulen erstmal außenvorlassen. Infrage kommen würden für mich nur der G28 und die Kraftstoffversorgung bis zum Rail.
Hallo David, bitte um Klärung was der G28 ist, damit alle im Forum wissen was damit gemeint ist. Danke im Voraus! Gruß Carspezi
Toto je odpověď na komentář ( 3 )Soweit ich das noch in Erinnerung habe, sollte es bei den FSI Motoren Probleme mit dem Motorlauf gegeben haben, aufrund der Gemischumstellung, Schichtladung etc.
Toto je odpověď na komentář ( 3 )Dabei wurde aufgrund dessen das Motormanagement auf nur Homegenbetrieb neu überspielt.
Es muss eine möglichkeit geben diesen Ast zu knacken.
Eine Frage habe ich noch, was ist ein G28??? Tempfühler Motor?
Gruß
Marv
Hallo zusammen,
Toto je odpověď na komentář ( 5 )werden die abgespeicherten Fehler zum Regelventil für KS-Druck und zur KS-Pumpe immer im Zusammenhang mit der auftretenden Beanstandung gesetzt?
Als „G28“ wird bei VAG der Geber für Motordrehzahl bezeichnet. Also der Kurbelwellen-Sensor. In diesem Fall handelt es sich um einen Hall-Geber.
MfG Guido
Hallo Her Röhmer, :-) ich will ja nicht in dem Auto Rest meines Lebens auf Probefahrten verbringen, der Kunde fuhr ja die ganzen 25.000km ohne Fehlerauftritt.
Toto je odpověď na komentář ( 3 )Ich werde morgen ein paar Prüfungen machen. Nur wenn es ein "Schwarzweisproblem" wäre (so nenne ich Fehler, die wirklich einmalig erscheinen und gleich wieder verschwunden ohne den Zusammenhang zu merken). Weiss = alles was gemessen ist, liegt in dem Sollbereich und es lässt sich am Fahrzeug NICHTS - auch mit Überlasttest feststellen. Schwarz = der Fehler tritt mit einem bestimmten Ereigniss auf, wie z.B. hier: http://www.fcd.eu/storyversion.aspx?id=311 den ich leider noch nicht kenne. Hofentlich ist die Beanstandung mit Überlasttest nachvollziehbar. 4 Jahre erfolgloser Fehlersuche scheinen auch mir zu lang...
Hallo Libor, sind die Fehlerspeichereinträge aktuell?? Hatte gestern erst mit jemanden über ein ähnliches Fahrzeug gesprochen. Hier hat der Raildrucksensor nur unter extrem termischer Belastung gesponnen. Konnte mit Heißluftfön nachvollzogen werden. Nur so als Tipp. Buggy
Tschuldigung, so ist das, wenn man nur mit VAG zutun hat. Mit dem G28 ist der Kurbelwellensensor gemeint.
Habe mal kurz in den Stromlaufplan geschaut. Einspritzventile, Zündspulen, Kraftstoffdruckregelventil bekommen alle ihre Spannungsversorgung übers Relais für Motronik. Dies war ja früher bei vielen Motoren schon der Auslöser für sporadisches ausgehen oder garnichtmehr anspringen. Vielleicht sollte man sich auch mal 2Min für das Relais nehmen?
Besten Dank an alle Ihre Tipps, alle sind sehr gut. Ich berichte am Mittwoch, bis ich was gemessen habe..
Also, gestern alles angeschlossen gehabt und die Qualität der Kontaktierung der Messonden geprüft. Dabei habe ich auf dem Messzelensignal einen kurzzeitigen (ca 1 Sekunde) Spannungseinbruch biz zur Fahrzeugmasse gesehen, aber durch meine Ungeschiktlickeit und ständige und lästige Versuche Microsoft Windows um Restart des PC´s habe ich die Datei leider nicht abspeichern können.
Nun habe ich alles richtog angeschlossen und für die Testfahrten vorbereitet: Pumpspannung1, Pumpspannung2, Messzellenspannung, LS-Masse, DK poti, AGR Poti, Kraftstoff-Niederdrucksensor, FSi-Raildrucksensor und werde fahren... Die von Euch vorgeschlagenen Reparaturtipps realisiere ich am Donnerstag in der früh..
Nochmal Danke für alle Ihre Ideenreiche Tipps !!
Nach 4 Jahren vergeblicher Reparaturenversuche endlich Fehler lokalisiert! Dank TEXVIK und 59 Minuten Testfahrt mit 8-Kanalaufnahme hat mein Kollege Dan Hozak den Motor Aus während der Fahrt live erlebt. Eine lebensgefährliche Situation hatte er vermieden können, aber Dank ihm und Dank Glück, können wir jetzt endlich ruhig schon lokalisieren... Schauen Sie das letzte Bild und Kommentar dazu. Diesmal stimmen die Fehlermeldungen beide, die eine nennt die Ursache, die zweite gleich 25s danach die Folge - alles exakt wie im Bild...
Geht doch!!!!
Toto je odpověď na komentář ( 12 ):-)
Ist die Ursache für die Kraftstoffdruckerhöung bekannt? (Pumpe/Pumpenelektronik/Leitung)
Warum magert das Steuergerät nach Druckabfall ab es müsste ja anfetten, da ja Lambdasonde Mageres
Gemisch meldet?
Oder ich habe da was übersehen.
Mfg. Klaus DIETER
Nein die Ursache ist noch nicht richtig bekannt. Vermutung geht jedoch Richtung Unfähigkeit der Anpassung der Kraftstoffpumpe oder eines sporadisch auftretenden mechanichen Problems der Hochdruckpumpe, die dann diese Verletzung der Niedersruckschwelle hervorrufen könnte.
Toto je odpověď na komentář ( 14 )Das Steuergerät magert nicht ab, das Steuergerät schaltet auf einen normalen Niederdruck um und dabei wird das Gemisch automatisch magerer, was die Lambdasonde nach 3,8s meldet, aber mit der folglichen Anfettung kommt die Verbrennung irgendwie nicht ganz klar.
Ich muss jetzt ein Vergleichsfahrzeug auftreiben, um die Signale vergleichen zu können, dann wird hoffentlich einiges klar. Nur bei Seite: Auch das Marken- Diagnosegerät VAS 5051B hat keine Chance hier die Anpassung der Krfatstoffpumpe erfolgreich durchzuführen (laut Anweisung beim Tausch der Pumpe oder ihres SG sei dies notwendig). Wenn keine Abschlussmeldung (Adaption i.O. oder nicht i.O.) nach der Durchführung der Grundeinstellung lässt der Hersteller die Werkstatt dann im Regen stehen, weil dies einfach nicht möglich ist.
Ich berichte sobald ich was erreiche...
Die Fehlerursache ist misteriös und Ihr werdet es kaum glauben, was das war... Da ich auf einem anderen baugleichem Fahrzeug Versuchstests machen liess (hiermit vielen Dank an meine Kollegen im Trainingszentrum Pilsen), wo die Anpassungsprozedur einwandfrei funktionierte, habe ich die Hardware und Software des Motorsteurgerätes vom Hersteller prüfen lassen. Den Rest musst Ihr im Abschluss des Beitrags lesen.... So ein Missssst... Da wurde ein anderes mit dem Fahrzeug nicht kompatibles Motorsteuregrät (Typ) verbaut, das die FSi Pumpe gar nicht grundeinstellen konnte! Aus diesem Grund, wenn der Niederdruck unter eine Schwelle sank, schaltete das Pumpensteuergerät in den Notlauf, und den Rest kennt Ihr im Beitrag lesen... 4 Jahre Diagnose bei Vertragswerkstätten und niemand schaute nach der richtigen Bestellnummer in ELSA, alle haben die Nummer von dem alten MSG nur abgeschrieben und somit auch wieder ein falsches Teil bestellt...
Es gibt aber auch Hersteller, deren Anweisung ist, die alte Teilenummer vom Steuergerät abzuschreiben und diese zu bestellen. Wenn Teilenummer aus Teilekatalog verwendet wird, gibt es manchmal Probleme, das Fzg überhaupt zum laufen zu bringen.
Toto je odpověď na komentář ( 16 )Also der Kunde fährt jetzt bis heute ohne Fehlerauftritt, ich glaube den Fall nach 4 Jahren definitiv abschliessen zu dürfen.
Nur eines ist mir dabei nicht klar. In der menügeführten Funktionen führt das VAS Gerät die Bedienung durch den Anpassungsprozess der Kraftstoffpumpe (bei jedem Wechsel von Motorsteuergerät, Pumpensteuergerät und Kraftstoffpumpe nötig). Wenn die zwei Vertragswerkstätten das Motorsteuergerät schon zweimal ausgetauscht haben, wie haben die das denn gemacht? Wenn dies eine freie Werkstatt wäre, kann ich verstehen, dass man sowas nicht wissen muss, aber Vertragswerkstatt hat diese idiotensichere Begleitung durch die Funktionen, die eigentlich dies vermeiden sollte. Die Anpassung mit dem falschen Steuergerät war nämlich gar nicht möglich, die Drehzahl ging nach dem Pedalbetreten bis zu Abregeldrehzahl, während bei den richtigen Steurgerät nur bis 2000U/min und dann kam die Meldung: "Anpassung i.O."
Also ich bedanke mich für Ihre Tipps, dies hat jedoch keiner geschötzt, das sowas möglich wäre.. Aber auch kuriöse Fälle sind Diagnosefälle...
Viertaktgruss Fleischhans
Einer der Unterschiede zwischen den STG Varianten ist die Tatsache das in den
Modellen ab etwa 2006 der Konzern den Niederdrucksensor hat entfallen lassen.
Sprich, die STGs bis 2006 sind drauf angewiesen, die danach nicht mehr.
Ist wohl einfach ein feineres Kennfeld enthalten.
Das eigentlich korrekte MSG wäre hier ein 03C 906 056 L gewesen, nicht das
ab Ende 2007 zu verbauende, welches hier aber drin war mit Index EB.
Das war ja bei 3 getauschten MSGs , wenns neue waren mit je ca. 2000 Euro
die totale Geldverbrennerei.
Genau so war es, diese neue und richtig funktionierende Steuertgerät sollte wie bei dem Vergleichsfahrzeug sein: 03C906056L Hardware No MED9.5.10, 00 000 6101. Die Kosten trug jedoch der Kunde nur Teilweise, jetzt aber wird er SKODA klagen, weil seine alle 4 jahren andauernde Probleme durchaus vom Neustand des Fahrzeugs stammten...
Toto je odpověď na komentář ( 19 )Ich wage zu bezweifeln das er auch nur ansatzweise da was erreicht, zum Zeitpunkt des Fahrzeugbaus,
gab es die Steuergeräte mit Index EB noch nicht einmal, also kann es niemals AB WERK drin gewesen sein.
Das Fahrzeug war als Dienst/Versuchsfahrzeug als Gebrauchtfahrzeug vom Werk verkauft worden, also in der Zeit, wo die neue Ausführung schon ohne Niederdrucksensor in der Serie war. Der zivile Kunde, der das Auto gekauft hatte, merkte diesen Fehlerauftritt erst 1 Monat nach die Garantie abgelaufen war, seitdem Problem wiederholt sporadisch aufgetaucht. Seit dem Verkauf war vorher niemand drauf. Ich habe die Historie des Fahrzeugs zum Augenschein bekommen, SKODA war bei jedem weiteren Werkstattbesuch sehr korrekt und ganze Menge als Kulanz behandelt.
Toto je odpověď na komentář ( 21 )Also hier sind die beiden Identifikationen:
Toto je odpověď na komentář ( 22 )Das hier montierte, falsche nicht kompatible Steuergerät: 03C 906 056 EB
Das neu montierte, richtige und funktionierende Steuregrät: 03C 906 056 L