- 4 Aktuální žádosti o pomoc Poraďte svým kolegům
- Požádejte o pomoc
- Podejte dotaz do fóra
- Vložit hotový případ
- LOG Decoder
Žádost o pomoc
Žádost o pomoc vyplňte, pokud máte rozpracovaný diagnostický případ na konkrétním vozidle, u kterého potřebujete pomoci zjistit skutečnou příčinu závady.
Pro naše nekonvenční metody je nutný základ znalostí a mít vlastní vybavení minimálně pro "logování", lépe však osciloskop. Nejlepší přípravou pro práci jsou naše videoškolení a akademie.
Jak to funguje?
Do online formuláře v jednotlivých krocích vyplníte všechny důležité údaje k případu a poté Vám ostatní registrovaní diagnostici poradí v komentářích*.
Supervizor a moderátoři FCD.eu samozřejmě vše doplňují a kontrolují správnost informací, aby cesta vedla ke správnému cíli.
Požádat o pomoc
+0
Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Retro-speciál LEGR s motorem z Focus C-Max emisně nevyhovuje
16.12.2010
| aktualizováno
05.01.2011 16:02:16
10476x
Informace o vozidle
| VIN: | WF0MXXGCDM5P56350 |
| Výrobce: | Ford |
| Model: | Focus C-Max |
| Rok výroby: | 2004 |
| Kód motoru: | 1.8 16V |
| Typ motoru: | Duratec-HE QQDB |
| Výkon (kW): | 92 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 0 km |
- paměť závad nečtena
- nelze se spojit / asi chyba auta
- během jízdy
- [P0230] Palivové čerpadlo - napětí příliš nízké
- [P1000] Nekompletní Readiness kód
- [P1132] Lambdasonda řada válců 1 - směs příliš bohatá
- [P145C] Větrák chlazení - systémová chyba
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Předchozí servisy pracovaly převážně s vlastní diagnostikou, zatím bez výsledku.Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVAL5.1.2011 16:20:31
Nastaveny rozvody (na vačce o ca 7° na klice o ca 55-60°(meřeno na klice) - vše v pořádku (emise, volnoběh, motor jde za plynem, podtlak v sání 350mbar).
20.12.2010 11:56:21
Svíčky uplaveny příliš bohatou směsí. Závada nekorektní bohatosti směsi je ve zkreslené hodnotě tlaku v sání. Po simulaci správné hodnoty snímače tlaku v sání se řízení bohatosti směsi dostane do korektní regulace směsi a pracuje v režimu Lambda1 (signál LS pendluje). Zkreslení však nezpůsobuje ani snímač, ani vedení ale skutečně sám tlak v sacím potrubí je vyšší než by bylo ve volnoběhu očekáváno. Kontrolou polohy HÚ a rozvodů zjištěno protočení řetězového kola se segmentovým kolem oproti klice. patrně se pootočilo kolo na klice při havárii.
Obrázky, fotografie a soubory
Retro-Roadster LEGR s motorem Ford Focus C-MAX 1,8 (4356/2)
Motor byl do tohoto krasavce koupen a transplantován z německého předváděcího Fordu Focus C-Max. Předváděcí vůz byl havarovaný.
Vstřikované množství je shodné u všech vstřikovacích ventilů (4356/7)
Rozprášení také v pořádku.
Launch X-431 a živé hodnoty (4356/8)
Adaptace směsi 0% krátkodobá, 0,00% dlouhodobá, ale jsou tam jak přibité, tak nevím, jestli pokud nenarazily na problém natolik zvýšené bohatosti, že tyto údaje naskočili do nul jako v nouzovém režimu lambdaregulace, protože mi to přijde nelogické, když lambda vysílá stále jen 899mV a adaptace je 0%..
První ohledání - totálně zakarbonované svíčky (4356/9)
Motor naskočil a chod byl nízký a nerovnoměrný. Muselo být přikročeno k výměně svíček. Sekundár všech válců ukazuje, že motor běžel regulérně na dva válce. Ostatní dvě svíčky jen žhnuly karbonem ale jiskry se nekonaly...
Sekundár po výměně svíček (4356/10)
Alternativní svíčky za 50,- Kč postačí na testování dokud nebude problém se směsí odstraněn. Všechny válce pálí, motor běží rovnoměrně. Po akceleraci přichází dost hluboký propad otáček, což asi bude souviset s příliš bohatou směsí.
Signál lambdasondy stoupá dokonce přes bohatou směs (4356/11)
Navečer jsme udělali ještě jeden test zaškrcením palivové hadice, abychom simulovali chudší směs (viz propad signálu LS).Pak jsme nechali nejméně dvě minuty motor běžet ve volnoběhu a signál lambdasondy namísto toho, aby dle očekávání klesl, tak neustále stoupal až na hodnotu přes 1V ! Řídící jednotka nelogicky prodlužuje vstřikovací signál ze 3,2ms na 4,4ms přes již tak bohatou směs!
Redukce signálu zátěže simulací správné hodnoty (4356/12)
Protože Launch X-431 ukazoval ve volnoběhu hodnotu zátěže 27% a napěťovou hodnotu snímače tlaku v sání přes 1,7V, zdály se mi obě hodnoty ze zkušenosti moc vysoké. Zkusil jsem tedy simulací dostat napětí do obvyklých hodnot. Směs se vrátila do okna lambda a emise jsou špičkové.Zelená = ref. 5V
Modrá = Signál (propojený přes dekádu na mínuspól akumulátoru)
Černá = MAP kostra
Červená = Lambdasonda
Redukce signálu zátěže simulací správné hodnoty (4356/13)
Hodnotu zátěže jsem stlačil odporovou dekádou s 550 Ohmy z 27% na 19% a napěťovou hodnotu snímače tlaku v sání z 1,7V na 1,4V a lambdasonda začala plnit svou funkci automatického pendlování v regulační smyčce. Emise jsou v tomto stavu přímo ukázkové.
Redukce signálu zátěže simulací správné hodnoty (4356/14)
Při simulovaných 1,4V na snímači tlaku v sání (19% zátěže) kdy lambdasonda pendluje v regulační smyčce jsou emise přímo ukázkové.Měření za stav bez simulace správného tlaku v sání:
CO2 = 9,1 %
HC = 535ppm
CO = 8,27%
COcorr = 8,27%
O2 = 0,84%
LAMBDA = 0,789
Protože Launch X-431 ukazoval ve volnoběhu hodnotu zátěže 27% a napěťovou hodnotu snímače tlaku v sání přes 1,7V, zdály se mi obě hodnoty ze zkušenosti moc vysoké. Zkusil jsem tedy simulací dostat napětí do obvyklých hodnot. Směs se vrátila do okna lambda a emise jsou tedy alespoň oproti stavu předtím špičkové:
CO = 13,8%
HC = 6ppm
CO = 0%
COcorr = 0%
O2 = 1,71%
LAMBDA = 1,086
Simulace na pinech řídící jednotky (4356/15)
Signální pin napojen na osciloskop a ještě na odporovou dekádu (nastaveno 550Ohm , které je napojena druhým koncem na záporný pól akumulátoru. Tím je signál ponížen k potenciálu 0V a tím si řídící jednotk myslí, že je nižší tlak v sání a ubere palivovou dávku, systém pak ví že se nejedná o "zátěž" nýbrž začne vnímat volnoběh a lambdasonda začne regulovat.
Simulace na pinech řídící jednotky (4356/16)
Signální pin napojen na osciloskop a ještě na odporovou dekádu (nastaveno 550Ohm , které je napojena druhým koncem na záporný pól akumulátoru. Tím je signál ponížen k potenciálu 0V a tím si řídící jednotk myslí, že je nižší tlak v sání a ubere palivovou dávku, systém pak ví že se nejedná o "zátěž" nýbrž začne vnímat volnoběh a lambdasonda začne regulovat.
Kontrola polohy klika vačka ve volnoběhu (4356/17)
Signál kliky je vidět na obou pólech snímače, signál vačky je vidět na jednom pólu (systém je takto zapojen)Vzájemná poloha klika vačka ve volnoběhu. Signál 18. zubu, neprotíná signál vačky přesně uprostřed, ale neznám tolerance. Neměl by někdo vzorovku? Motor je z havarovaného vozu, možná že se tam něco hnulo, proto se ptám. Moc děkuji!
Detail s vyměřením odchylky ze střední polohy ca 5° na klice (4356/18)
Vzájemná poloha klika vačka ve 3000 U/min.Signál 18. zubu opět neprotíná signál vačky přesně uprostřed, ale neznám tolerance. Tato úchylka od středu je ca 5°na klice. Moc děkuji za eventuální vzorový oscilogram tohoto motoru nebo info, zda je toto správně!
Autodata online - poslední kroky k lokalizaci závady (4356/22)
Rozvody jsou poháněny letmo uloženým řetězovým kolem, kterého poloha je jištěna pouze třením vzniklým axiálním tlakem po dotažení šroubu 7 (bez pera a drážky). Šroub 9 by měl po nastavení kliky do správné zaaretované polohy z boku do bloku a vývrtu v klice pasovat do díry se závitem v bloku motoru pod řemenicí, jak je znázorněno dole...
Boční otvor pro aretaci klikového hřídele (4356/23)
Pokud se do tohoto otvoru vsune kolík, aretuje klikový hřídel v HÚ. Nastavili jsme kliku právě do této aretační polohy...
Řemenice s polu s řetězovým kolem jsou však ve zcela jiné poloze (4356/24)
Tím, že se nastaví ploha klikové hřídele, by měly sedět na sobě i tyto dva otvory pro aretaci polohy řetězového kola, řemenice a segmentového kola, ale řemenice je právě ve správně nastavené poloze kliky přetočena o ca 60° (měřeno na klice) ...Klikový hřídel je tedy oproti segmentovému kolu a oběma vačkovým hřídelům přetočena o ca 60°...
Soubory ke stažení
-
mwfZapalování - plazivé jiskry (4356/19).mwfStáhnout soubor
Volnoběh - 2 svíčky mají díky karbonu svody -
mwfZapalování - po výměně svíček za alternativní - levné pro další hledání závad (4356/20).mwfStáhnout soubor
Volnoběh a volná akcelerace - OK -
mwfSimulace správného signálu tlaku v sání (4356/21).mwfStáhnout soubor
Po simulaci 1,3V a MAP senzoru je směs v pořádku - lambdasonda začíná pendlovat
Komentáře (24)
Dobrý den.Podle vinu co máte uveden tak musejí být v tomto motoru vstřikovače s výrobním číslem 1S7G-9F593-GA .
Dobrý den pane Zdražil, takže toto číslo od Vás má uprostřed 9F953, které na vstřiku nikde nenajdu, Jak jsem uvedl, jsou tam čísla z boku : 0280 156 154, a na druhé straně 1S7G-GA, a pak ještě asi ta toleranční skupina (bílé písmo) 328443 a na jednom z nich pak 3283433, ale 9F953 tam nikde nevidím. Mohl bych to vyfotit a hodit sem, aby ta čísla bylo vidět. Děkuji moc za cenné informace!
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Tak jsem doplnil informace o vstřikách i s fotografiemi. Číslo, které Vy v té podobě zmiňujete, tam není.
Toto je odpověď na komentář ( 2 )Číslo 0280 156 154 je číslo Bosche.............1S7G-GA je číslo ford i když neuplnné.Celé je jak jsem Vám ho posílal.Předešlá generace vstřikovačů měla označení 1S7G-DC..Řekl bych že vstřiky budou správně osazeny.Ještě se Vám pokusím podívat jestli je uvedeno v dílenské příručce něco k těm číslům psaným bílým písmem....
Toto je odpověď na komentář ( 3 )Moc děkuji za informace, pokračujeme až zase zítra. Mám v hlavě ještě tři možnosti související s tím "bezkyslíkovým stavem" ve výfuku.
Toto je odpověď na komentář ( 4 )Kontrola lambdasond před a za proběhla v pořádku. Nyní bych potřeboval informaci o poloze klika vačka, jestli někdo nemá vzorový oscilogram. Děkuji. Jdeme sondovat dále.
Prosím nemá někdo správné schéma řídící jednotky? Popis zásuvky ve VIVIDu jiný tvar a piny jsou popsány jako AB1 atd., ale tahle jednotka má dvě 46 pinové svorkovnice piny ve 4řadách. Děkuji! Potřebuji hlavně zapojení MAP senzoru. Díky
Posílám Vám to do e-mailu.Snad Vám to pujde přečíst.Kdyby byl nějaký problém napište mi a já to zjistim přímo podle vinu....
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Díky panu Zdražilovi jsem našel správné piny pro snímač tlaku v sání na řídící jednotce (VIVID udává jinou řídící jednotku s jiným obsazením pinů, ale ani originál FORD nemá všechny piny správně), kde jsem se napojil na signál a přes odporovou dekádu provedl simulaci signálu na přibližně požadovanou hodnotu. Tím jsem problém konečně odhalil. Viz obrázky po záložkou "detaily".
Toto je odpověď na komentář ( 8 )Takže je chyba v samotném snímači...?Má poposunuté pásmo..?A co když tam je netěsnost..?Jestliže bude netěsnost v sání za škrticí klapkou bude na snímači MAP také vyžší napětí a system bude směs obohacovat.U snímače MAF by to bylo naopak.Ale myslím že jste to asi zkoušel...Je to jen taková moje uvaha..:-)..Ještě k těm schématům.Nemůžem odsuzovat že tam mají chybu protože schéma bylo pouze všeobecné k tomuto motoru.Nebylo vybrané podle vinu takže se to tam někde může rozcházet.Jinak docela zajímavý příspěvěk....
Toto je odpověď na komentář ( 9 )Netěsnost tam asi nebude, otáčky jsou 750/min a kdyby tam taková byla, která by změnila tolik tlak, bylo by to vidět právě na otáčkách a krom toho byla směs bohatá (lambda = 0,780 a signál lambdasondy přes 1V). Jinak jsem dostal pak i další data přesně na VIN, ani tam to nesouhlasilo, bylo to stejné jako od Vás... Jinak ještě jednou moc děkuji!! Jinak kde tam sedí ten MAP? Abych ho dlouho nehledal... Moc díky!
Toto je odpověď na komentář ( 10 )Tak další informace od majitele. Motor pochází z havarovaného vozidla z Německa. Vozidlo údajně šlo přes střechu a bylo na šrot, motor z něj odkoupen, protože nepoškozen.
Tlakový snímač atmosérického tlaku ukazuje na vozidle hodnotu 94 kPa (dnes má být 100,6 kPa). Snímač tlaku v sání při zapnutém zapalování ukazuje 96 kPa (dnes měl by ukazovat také okolo 100,6 kPa). Takže ten tlak nesouhlasí ani u jednoho snímače tlaku a navíc se oba neshodují společně. Prvně bych vyřešil ten snímač tlaku v sání.
Kontrolou snímače tlaku vyloučena jeho úchylka. V sání je skutečně nižší podtlak (vyšší tlak), takže snímač nelže. Zkoušel jsem vyndat snímač ze sání a podtlakovým testerem jsem vytvořil podtlak 650mbar (abs. tlak 350mbar) a očekávané napětí ca 1,3V ukázala jak vlastní diagnostika tak i osciloskop. Pak jsem měl snímač venku a napájel jsem jej z externího zdroje 5V a při vyvolání toho samého tlaku mi i mimo vozidlo ukazoval ty samé hodnoty.
Takže ani ve snímači, ani v jeho vedení chyba není. Bylo by zbytečné jej měnit. Z nějakého důvodu je nižší tlak v sacím potrubí.
Jelikož je motor z havarovaného vozidla, změřil jsem polohu klika vačka a signál vačky se mi nezdá být uprostřed na 18. zubu, ale trochu mimo. Nemá někdo vzorový obraz?
Děkuji!
Dnes byl zběžně diagnostikován vůz Ford C-MAX se stejným motorem a podtlak v sacím potrubí po chvilce ohřátí byl 30kPa (1,3V) odečteno z živě čtených hodnot originální diagnostikou Ford. Bohužel synchronizaci klika vačka diagnostika Ford neuvádí. Pravděpodobně je u tohoto motoru ozubené kolo rozvodového řetězu na klice uloženo letmo bez aretace polohy (tedy jen na utažení třením na čelní plochy), takže jeho poloha může být prakticky jakákoliv.
K měření osciloskopem jsem se z organizačních důvodů nedostal a tam mi stále chybí informace o přesné poloze klika vačka i když bych řekl, že logicý by byl 18. ze 36 zubů, ne 19. zub. Pokud by tenhle motor někdo na dílně měl (je to v Čechách dost exotický zřídkavý motor), dám 500,- Kč za signály klika vačka. Díky
Fleischhans
A co zkontrolovat nastavení rozvodu na přípravky ? Díval jsem se do manuálu a vypadá to, že má kola opravdu uložená letmo, tak to klidně může být kousek posunuté. Než čekat na jiné auto, než se najde, tak by to mohlo pomoci.
Toto je odpověď na komentář ( 15 )Takže jsem dostal telefon na majitele, který mi auto na zítra asi už půjčí. Takže bych to raději naměřil abych měl zdravý signál. Dám na každý pád vědět. Děkuji
Toto je odpověď na komentář ( 16 )Dobrý den,
Toto je odpověď na komentář ( 15 )U motoru Duratec 2,0 L,který je koncepčně velmi podobný je letmo uloženo defacto vše.
Obě vačkové hřídele,vložené spodní ozubené kolečko pro pohon rozvodů a zaroven olejového čerpadla a
nakonec samozřejmě také řemenice s tlumičem torzních kmitů.
Postup nastavení rozvodů je následující
1) aretovat přípravkem kliku v horní uvrati
2) aretovat obě vačkové hřídele po demontáži ventilového víka vložením ocelového pravítka
3) nasadit rozvodový řetěz a napínák
4) povolit letmo uložená kola vačkových hřídelí
5) montovat boční víko rozvodů
6) namontovat řemenici s tlumičem torzních kmitů v poloze,kde je možné
zašroubovat šroubem M6 do bočního víka
7) dotáhnout šrouby kol vačkových hřídelí a hlavní šroub řemenice
8) seřídit indukční snímač polohy klikového hřídele
9) demontovat přípravek aretace kliky ( čep z boku a vačkových hřídelí)
Mám ještě někde uložený záznam z Caterhamu,jestli vzpomenete.
Aretace ve víku rozvodů díra M6 je pouze pro orientaci samotné řemenice pro signal o poloze kliky ,pro orientaci k nastavení rozvodů( HU 1.a4 válce) slouží pouze a jen přípravek z boku bloku motoru.
Zdraví,
P.P:
Moc děkuji za zevrubný popis. Jelikož rám tohoto speciálu klade překážky v běžném postupu práce, provede tyto práce majitel již u sebe, kdoví, zde nebude muset motor ven. Šroub řemenice kliky je tam čelně 1cm proti rámu... Je jasné, že jsou rozvody rozhozené. Otázkou je, jak se to stalo. V každém případě byla závada pěkně schovaná. Vlastně mně k tomu jednoznačně navedl nízký tlak v sání a jeho pulsace, které měly nenormální tvar. Jen díky ověřování všech detailů v dokumetaci motoru jsem došel k mechanické kontrole poloze rozvodového kola na klice...
Toto je odpověď na komentář ( 18 )Ještě jednou děkuji za nápovědní účast a perfektní popis nastavení!
Hezké svátky Vánoční přeje
LF
Pěkná zapeklitost, rozhození rozvodu mají na svědomí dvě věci ,havárií přes kvalt o kolo nebo neodborný zásah...
Toto je odpověď na komentář ( 19 )Také myslím,že budou rozvody rozhozené( nejen signál ze snímače otáček klikového hřídele).Asi bylo štěstí,že se motor " nepotkal ".
Toto je odpověď na komentář ( 19 )Nemyslím,že se může řádně utažená letmo uložená řemenice klikového hřídele pootočit při provozu a ani vlivem havárie.Chyba se většinou stává po povolení mechanikem centrálního šroubu řemenice kliky a neuvědomněním si,že řemenice s ozubeným kolem jsou letmo uloženy.Neuvědomí si ,že je nutné znovu nastavit letmo uložené
ozubené rozvodové kolo na klice aretací vačkových hřídelí do správné polohy vůči klikovému hřídeli(v H.Ú 1.v.). Přeji také ještě jednou Hezké svátky Vánoční.
P.P.
Takže majitel potvrdil, že byla řemenice demontována a stáčena na soustruhu (zde byla u originálu spojka na klimakompresor, který u retra LEGR není potřeba). V té době si letmé uložení rozvodového kola na čepu kliky asi nikdo neuvědomil.
Toto je odpověď na komentář ( 21 )Zjištěno pootočené řetězové/segmentové kolo na klikovém hřídeli o ca 60°.
Tak motor funguje jak má, vše je v pořádku. Rozvody byly hnuté jak zde bylo konstatováno nejen těch ca 7° vačka proti klice, ale i to samotné rozvodové kolo spolu se segmentovým kolem v letmém uložení na klikovém hřídeli a to asi o těch 55-60°. Po nastavení předepsanými přípravky je vše v pořádku a motor běží jak má, i emise jsou na jedničku. Absolutní tlak v sání namísto předchozích 500 mbar je nyní ca 350mbar.