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Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Retro-Replika LEGR mit Motor vom Focus C-Max - AU nicht bestanden
17.12.2010
| aktualizováno
05.01.2011 16:21:26
8067x
Informace o vozidle
| VIN: | WF0MXXGCDM5P56350 |
| Výrobce: | Ford |
| Model: | Focus C-Max |
| Rok výroby: | 2004 |
| Kód motoru: | 1.8 16V |
| Typ motoru: | Duratec-HE QQDB |
| Výkon (kW): | 92 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 0 km |
- paměť závad nečtena
- nelze se spojit / asi chyba auta
- během jízdy
- [P0230] Kraftstoffpumpe - Spannung zu niedrig
- [P1000] Readiness nicht komplett
- [P1132] Lambdasonde Bank 1 LS 1 - Gemisch zu fett
- [P145C] Lüfter - Systemfehler
- trvalá závada
- sporadická závada
Doposud provedeno bez úspěchu
Mehrere Werkstätten haben den Fehler gesucht aber nicht gefunden. Bevor der Inhaben in das neue Steuergerät investiert, wollte er bei uns Glück versuchen...Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVAL5.1.2011 16:16:49
Steuerzeiten mit Ford Orig.-Vorrichtung eingestellt - alles i.O. (Abgase, Leerlauf, Motor hängt richtig am Gas...)
23.12.2010 20:33:15
Fehler in eine Verdrehung des Steuerkettenrades gegenüber Kurbelwelle bei einem Fahrzeug-Unfall.
Die Ursache-Folge-Kette: Zündkerzen durch fettes Gemisch abgesofen, fettes Gemisch gesteuert anhand zu hoher errechnetten Last, Motorlast falsch berechnet wegen einem für LL irreleventen Saugrohrdruck, irrelevanter Saugrohrdruck wegen verdrehter Kurbelwelle gegenüber an der Riemenscheibe befestigtem Geberrad. Blöderweise stimmte auch fast die KW und NW Synchronisierung , weil beide (KW-Gebberrad auch NW Geberrad) die gleiche Verdrehtdifferenz gegenüber KW hatten.
Reparatur durch korekte Einstellung des Steuerkettenrades an der Kurbelwelle.
Obrázky, fotografie a soubory
Retro-Roadster LEGR mit Motor vom Ford Focus C-MAX 1,8 (4360/2)
Motor aus einem in Deutschland gekauften übers Dach überschlagenen Ford Focus C-Max transplantiert.
Einspritzventil-Kontrolle (4360/7)
Nach der Kraftstoffdruckprüfung (i.O.) wurden die Einspritzventile kontrolliert. Teilenummer (kompatibel), einspritzmenge Menge sowohl kontinuelle, als auch impulsweise eingespritzt inklusive Sprühkegel-Sichtkontrolle - alles in Ordnung.
Launch X-431 und die Live Data (4360/8)
1) Gemischadaption 0% = Kurzzeit; 0,00% = Langzeit, (die Anzege blöderweise annuliert wegen Notlaufmodus...)2) Lambdspannung 899mV bis 1,020V...
3) Last = 27% bei betriebswarmem Leerlauf, (falsch)
4) Atmosphärendruck = 96kPa (falsch)
5) Druck im Saugrohr = 94kPa bei Zündung ein, beim LL = 50kPa (beides falsch)
Erste Befund - Zündbild zeigt verrusste Zündkerzen (4360/9)
Unrunder Leerlauf - Motor läuft auf zwei Zylinder, die noch einigermassen i.O. sind, zwei andere Zylinder zünden nur durch Kletterfunken.Zündkerzenwechsel nötig.
Zündbild mit neuen Zündkerzen (4360/10)
Alternative Lösung - Zündkerzen für 3,- € /Stück müssen für die weiteren Prüfungen reichen. Motor läuf jetzt wieder ruhig, aber verdammt fett (8-9%CO)
Lambdasondensignal Fehlerbild im Leerlauf (4360/11)
Nachdem ich das Lambdasondensignal mit Kraftstoffdrosselung prüfte (Spannungseinbruch - Magerhub) steigte danach das Lambdasondensignal trotz schon eunes sehr fetten Gemischs.Während zwei Minuten steigt die LS-Spannung von 850mV bis über 1V ! Das Einspritzsignal wird vom Steuergerät trotz Fettgemisch von 3,2 ms bis zu 4,4 ms verlängert! Das Gemisch ist zu fett, durch Abklemmem der Lambdasonde dann noch viel fetter bis zum totalen Absaufen und Stillstand.
Simulation des richtigen Saugrohrdrucksignals (4360/12)
Da der Launch X-431 den Lastwert von 27% und der Saugrohrdrucksensor 1,7V zeigte, scheinten mir beide Werte viel zu hoch zu sein.Aus diesem Grud probierte ich die Simulation aus, worauf die Lambda-Regelschleife zu funktionieren anfing. Die Abgaswerte waren jetz viel besser.
Grün = ref. 5V
Blau = Signal (zu 0V über Widerstandsdekade "niedergedrückt")
Schwarz = Saugrohrdruck Masse
Rot = Lambdasondensignal
Simulation des richtigen Saugrohrdrucksignals (4360/13)
Die Einstellung der Widerstandsdekade auf 550 Ohm reduziert den Lastwert von 27% auf 19% und die Spannung an dem Saugrohrdrucksensor von 1,7V auf 1,4V - in diesem Moment fängt die LS-Regelschleife zu funktionieren. Abgaswerte sind in diesem Moment fast vorbildlich. Der Leerlauf irgendwie schwer und die Drehzahl zu niedrig. Beim Pedal-Antippen geht der Motor sofort aus.
Simulation des richtigen Saugrohrdrucksignals (4360/14)
Wird der Saugrohrdruck mit der Widerstandsdekade auf Wert von 1,4V simuliert (19% Last) pndelt die Lambdasonde und die Abgaswerte sehen nun viel besser aus...LL mit angeschlossener Lambdasonde und Saugrohrdruckwert von 1,78V:
CO2 = 9,1 %
HC = 535ppm
CO = 8,27%
COcorr = 8,27%
O2 = 0,84%
LAMBDA = 0,789
LL mit angeschlossener Lambdasonde und Saugrohrdruckwert von 1,3V (simuliert)
CO2 = 0 %
HC = 6ppm
CO = 13,8%
COcorr = 0%
O2 = 1,71%
LAMBDA = 1,086
Ergebnis: Die Motorsteuerung fettet wegen zu hohem Lastignal an. Die Abgase sind bei simulierten 1,3V am Saugrohrdrucksensor i.O. Doch die Leerlaufdrehzahl ist zu niedrig, der Motor hängt nicht am Gas, nach Gasstoss geht die Drehzahl viel zu tief, bis der Motor fast ausgeht..
Simulation des richtigen Saugrohrdrucksignals (4360/15)
Simulation - der Tatort..
Simulation des richtigen Saugrohrdrucksignals (4360/16)
Die Signalspannung wird am Signalpin abgegriffen und durch "Halbkurzschluss" über Widerstandsdekade an Minuspol der Batterie reduziert (in Richtung zu 0V gedrückt). Mit eingestellten 550 Ohm fängt an die Lambdasonde-Regelschleife zu funktionieren. Das Steuergerät wird dadurch quasi über eine reduzierte Last informiert und reduziert die Kraftstoffdosierung - der Gemischregelkkreis "findet sich" in diesem Moment im Leerlaufbetrieb und die Regelschleife wird nun aktiviert. Abgaswerte sind somit auch fast in dem Sollbereich. Der Fehler ist jetzt mindestens lokalisiert = "zu wenig Saugrohrdruck signalisiert".
KW/NW Synchronisierung-Kontrolle (4360/20)
Oben = KW (beide Signale übereinander)Unten = NW Signal (nur auf einemPin)
Messbedingungen: Leerlauf.
Auswertung 18. Zahn schneidet das NW Signal nicht genau in der Mitte...
5° Verschiebung an der KW (4360/21)
Oben = KW (beide Signale übereinander)Untern = NW Signal (nur auf einem Pin)
Messbedingungen: Drehzahl 3000/min. 18. Zahn schneidet das NW Signal nicht genau in der Mitte. Es ist eine Differenz von ca 5° von der Mitte an der KW messbar.
Autodata online - letzte Schritte zur Fehlerlokalisierung (4360/22)
Die Steuerkette wird bei diesem Motor von dem Kettenrad angetrieben, das an der Kurbelwelle ohne Federarretierung befestigt ist. Position nur durch Reibung nach einziehen der Schraube Nr. 7...Die Schraube 9 soll in die Gewindebohrung im Motorblock passen. während ein Arretierstift seitens in die Kurbelwellenbohrung einrastet...
Die seitliche Arretierung der Kurbelwelle (4360/23)
Durch Einstellung der Arretierung an der Kurbelwelle (Arreteirbohrung durch die Bohrung im Motorblock sichtbar), haben wir den OT Punkt der Kurbelwelle genau eingestellt...
Riemenscheibe mit dem Kettenrad an der Kurbelwelle (4360/24)
Durch Einstellung der Arretierung an der Kurbelwelle sollten diese Zwei Löcher in der gleichen Position stehen. Anstatt dessen sien die um ca 60° (an der KW gemessen) verdreht...Die Kurbellwelle ist gegenüber KW-Geberrad und gegenüber beiden Nockewellen um ca 60° verdreht..
Soubory ke stažení
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mwfZündbild - Fehlerbild - Kletterfunken (4360/17).mwf Leerlauf und Gasstoss - 2 Zündkerzen verrusst und abgesofenStáhnout soubor
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mwfZündbild - Sollbild - nach Zündkerzenwechsel (4360/18).mwf Leerlauf und Gasstoss - i.O. BildStáhnout soubor
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mwfSimulation des richtigen Saugrohrdrucksignals (4360/19).mwf Abgaswerte haben sich durch Reduzierung des MAP-Signals normalisiert. Lambdas pendeltStáhnout soubor
Komentáře (12)
Nach Überprüfung des Saugrohdrucksensors draussen mit stabilisierten 5V Spannungsquelle und nochmal im Fahrzeug bin ich zum Schuss gekommen, dass keine Messbandverschiebung vor mir steht, sondern dass der Motor im Leerlauf tatsächlich nur ca 500 mBar hat. Dies bedeutet an dem Saugrohrdrucksensor ca 1,8V.
Da es sich um einen Motor aus Unfallfahrzeug handelt (übers Dach umgeschlagen), habe ich die KW/NW Synchronisierung kontrolliert. NW schneidet die KW nicht genau in der Mitte... Hätte jemand Sollbild von dieser ziemlich seltenen Motorisierung? Dankeschön!
Hallo Libor, ich kenne diesen Motor nicht, aber manche Motoren haben Nockenwellenverstellung! Hat dieser eine oder nicht? Gruß Carspezi
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Hallo Carspezi, sieht von aussen nicht so aus, auch diagnose kennt dies bei diesem Motor nicht, aber ich fahre heute zum Ford und messe hier um 10:00 Uhr noch den baugleichen Motor QQDB... Mal sehen. Danke für Deine Bemerkung!
Toto je odpověď na komentář ( 2 )Hallo Zusammen. Was muss den getan werden, um die Steuerzeiten zu mit Oszi zu prüfen, wenn NW Verstellung vorhanden ist? Muss diese dann abgeklemmt werden? Bitte um Antwort! Viel Dank im vorraus.
Toto je odpověď na komentář ( 2 )Hallo, bei Renault wird im LL keine NW-Verstellung aktiviert. Hier kann man diese einfach kontrollieren. Normalerweise wird auch bei den anderen Herstellern hier keine durchgeführt (im LL). Da aber bei einer aktiven NW-Verstellung diese überwacht werden muß, wird vermutlich auch ein Fehler gesetzt und die Verstellung deaktiviert, wenn hier Probleme sind. Auch sollte unter Parameter eine Synchronisierung zwischen NW und KW angegeben sein, bei Fzg mit NW-Verstellung. (Aber für jede Regel gibt es mit Sicherheit auch immer eine Ausnahme).
Toto je odpověď na komentář ( 4 )Bei diesem Ford-Motor hier in diesem Fall ist keine Verstellung vorhanden und Fehlermeldungen lassen auch nicht auf die Ursache schließen. Bei Ford oftmals üblich, daß keine Fehlermeldungen kommen, obwohl Motor besch..... läuft.
Gruß Carspezi
Vielen Dank für die Antwort. Noch eine Frage zum Schluss wie gehe ich vor wenn 2 NW Sensoren verbaut sind und ich Steuerzeiten überprüfen möchte? Dann werden wahrscheinlich alle drei Informanten(KW+2xNW) ans Oszi. Vielleicht gibt es hier ein Beispielbild zu einem Fahrzeug mit 2 NW Sensoren und dessen Signal vergleich? Vielen Dank nochmals. MfG und ein schönes Weihnachtsfest für alle
Toto je odpověď na komentář ( 5 )Geht wahrscheinlich um einen 6 oder Mehrzylindermotor mit V-Anordnung. Haben Sie Mehrkanaloszi oder 2 Kanal? Bei 2 Kanal ist es ein bisschen schwieriger aber nicht unmöglich. Würde in diesem Fall jeweils eine Zylinderbank mit NW und KW aufnehmen und dann entweder ausdrucken und vergleichen oder besser mit Hyaline-Folie vergleichen. Diese Software kann hier unter http://www.diagnostic-shop.de/eshop/artikel/hyaline-durchsichtige-folie/ bestellt werden. Wenn noch Fragen sind, einfach hier einstellen. Wünsche schöne Weihnachten. Carspezi
Toto je odpověď na komentář ( 6 )Es geht um einen BMW 6 Zylinder Reihenmotor mit Doppel Vanos und ich selbst besitze ein 4 Kanal Oszilloskop. Dieses Hyaline Programm ist verdammt toll, das werde ich mir noch zulegen müssen. Danke für den Tipp
Toto je odpověď na komentář ( 7 )Die Kontrolle der Ventilsteuerung ist bei allem Motoren eigenlich fast identisch.
Toto je odpověď na komentář ( 8 )1) die erste Indizie ist der Durchschnittswert des Saugrohr-Unterdrucks und die Form seiner dynamischen Schwingung (wenn der Motor läuft). Ein Vergleich der Solllinie mit der gemessenen Linie zeigt einem erfahrenen Auge auch etwas über die Position der Nockenwellen auch wenn die Nockenwellen keine Überwachung durch Positionssignale liefern. Wenn der Motor nicht startet, ist auch gut den Drosselklappenstutzen ganz zumachen und beobachten, wieviel Unterdruck der Motor beim Kurbeln schaft...
2) ...ein Gesamtbild von der Batteriespannung (oder Anlasserstrom), Druckschwinung im Saugrohr, Zündsignal, Kurbelwellensignal und Nockenwellensignal. Unterdrucksensor immer mit messen, da es passieren kann, dass manche Nockenwellen auch um 180° verdreht montierbar sind. Dann ist dies auf einer thypischen Unterdruck-Erzeugung am MAP sichtbar.
Diese Vorgehensweise ist bei fliegend befestigten Teilen an der NW oder KW besonders wichtig. Was auch wichtig ist, wenn man mit diesen Methoden keine Erfahrung hat, so eine Aufnahme speichern und hierher schicken. Ein Sollbild von einem gesunden Fahrzeug ist immer von Vorteil.
Weichnachtsgruss LF
Vielen Dank für die ausführlich beschriebene Antwort zu meiner Frage.
Toto je odpověď na komentář ( 9 )Diagnosefall abgeschlossen. Fehlerursache: Kettenrad mit Gebberrad an der Kurbelwelle um ca 45° verdreht, dadurch die ganze Ventilsteuerung der beiden Nockenwellen um ca 45° verstellt. Hötte nie gedacht, dass ein Motor mit dermassen grossen Verstellung überhaupt laufen würde.
Also, das Fahrzeug ist schon i.O.. Die flüchtig befestigte Steureräder waren sowohl auf Nockenwelle (um ca 7°KW) als auch an der Kurbelwelle (hier um ca 55-60°KW) verdreht.
Nach der Einstellung mit den Ford Original-Vorrichtungen sprang der Motor sofort an, LL i.O., Abgase vorbildlich, Motor hängt am Gas, keine Probleme mit LL-Regelung nach Gasstoss. Saugrohrdruck beim Leerlauf ca 350mbar.
Danke für Ihre Kommentare und bis zum nächsten Mal...