U nedávno opravovaného Chevroletu Orlando 2,0 VCDi (120 kW) jsme pozorovali destrukci dvou filtrů částic na jednom vozidle, co mělo prasklou hadici stlačeného vzduchu od Intercooleru do sání motoru (případ zde v souvisejících souborech). Tato destrukce obou filtrů mohla být sice náhoda, ale také nemusela. Představme si situace, kdy by mohlo k destrukci tlakem a teplem dohromady dojít.
Prasknutí hadic za turbodmychadlem, nebo netěsnosti jejich spojů, nejsou žádným neobvyklým jevem, dochází k nim denně. Pokud tlaková hadice vzduchu praskne hodně a najednou, je to otázka jedné návštěvy autoservisu a je pokoj. Pokud však trhlina vzniká pomalu a od malé do větší, a chvíli to trvá, mohlo by mezitím za určitých okolností dojít k destrukci samotného filtru částic utržením jednoho nebo více segmentů v nenamáhanější části filtru. Ten totiž bude při regeneraci extrémně namáhán jak tepelně, tak tlakově, a to zároveň.
Únik vzduchu mezi turbodmychadlem a motorem (prasklé hadice, netěsné spojky, trhlina v intercooleru apod.) znamená, že motor vstřikuje naftu pro dané množství vzduchu, které však do motoru nedoputuje. Tím je směs se vzduchem bohatší na palivo a nedostatkem vzduchu vznikají saze. Auto s filtrem částic bude mít velmi brzy zaplněný filtr sazemi a bude často regenerovat.
Daleko dramatičtější situace nastává při regeneraci. Při regeneracích mohou nastat různé stupně přetížení filtru vyšším tlakem za vyšší regenerační teploty jevem, který auto, které je v pořádku, nezná. Pokud totiž i při regeneraci dochází k úniku vzduchu, tenčí se potřebný obsah kyslíku natolik, že se i při regeneraci vytváří saze, které jsou vedle dostřikované nafty dalším palivem (tuhým) jaksi "navíc". A jestli normální regenerace ovládá vstřiky tak, aby teplota nepřesáhla kritickou hranici, dostává se na katalyzátor a do filtru s hořícími sazemi další "pevné" palivo, které teplotu i tlak, nyní ovšem už v kanálcích oxikatu a dále, rapidně zvyšuje, a to činí při akceleraci velmi rychle a intenzivně. Filtr tuto zátěž nemusí v regeneračním stavu ani termicky ani mechanicky vydržet.
Toto se týká motorů, které kouří (surové emise před DPF) ať už z jakéhokoliv důvodu a mají aktivně účinný oxidační katalyzátor. Pro profesionály chystáme v dohledné době odborně zaměřený článek v FCD akademii.
Toto jistě není jen důsledek natankování benzínu, kdy k podobnému poškození také dochází, ale benzín zjistí dříve motor a vstřikování. Když ale z motoru do výfuku proudí při regeneraci vedle aerosolu i saze, a to kvůli třeba netěsnému EGR ventilu, nebo prasklině v intercooleru nebo právě hadice mezi turbem a motorem, dochází k neřízenému obohacení směsi ve výfuku na katalytické vrstvě a tím i nadměrnému vývinu tepla chemickou reakcí oxidace. Stačí pak při regeneraci přišlápnout na nějakou dobu plyn a v místě s nejintenzivnějším proudění se na konci filtru zvedne tlak a teplota natolik, že to keramika takto nevydrží. Je to však důsledek.
Při tepelném přetížení druhého typu DPF z Cordieritu (levnější) dochází k tepelnému poškození mezistěn uvnitř filtru, čehož výsledkem je netěsnost sousedních kanálků a filtr již nefiltruje, ale propouští saze ven.
Výsledek poškození filtru buď benzínem v naftě, nebo motoru, který vyvíjí v syrových emisích saze. Kouřící motor pak filtr nadměrně zatěžuje jak tepelně tak tlakově při regeneraci a keramika to nevydrží. Při každé výměně filtru by se mělo zjistit, zda motor vyvíjí nadměrné saze v syrových emisích (emisní test bez DPF) a teprve potom když nadměrně nekouří bez filtru, by se měl namontovat bez obav filtr nový.
Toto nasvícení dokazuje, že filtr praskl i s lepidlem po celém svém průřezu od prostředku díky spíše mechanickému přetížení - tedy přetlakem. Je tedy otázkou, jak to, že nezastavila řidiče řídící jednotka s hlášením u nebezpečném tlaku v DPF.
Toto jistě není jen důsledek natankování benzínu, kdy k podobnému poškození také dochází, ale benzín zjistí dříve motor a vstřikování. Když ale z motoru do výfuku proudí při regeneraci vedle aerosolu i saze, a to kvůli třeba netěsnému EGR ventilu, nebo prasklině v intercooleru nebo právě hadice mezi turbem a motorem, dochází k neřízenému obohacení směsi ve výfuku na katalytické vrstvě a tím i nadměrnému vývinu tepla chemickou reakcí oxidace. Stačí pak při regeneraci přišlápnout na nějakou dobu plyn a v místě s nejintenzivnějším proudění se na konci filtru zvedne tlak a teplota natolik, že to keramika takto nevydrží. Je to však důsledek.
Při tepelném přetížení druhého typu DPF z Cordieritu (levnější) dochází k tepelnému poškození mezistěn uvnitř filtru, čehož výsledkem je netěsnost sousedních kanálků a filtr již nefiltruje, ale propouští saze ven.
Výsledek poškození filtru buď benzínem v naftě, nebo motoru, který vyvíjí v syrových emisích saze. Kouřící motor pak filtr nadměrně zatěžuje jak tepelně tak tlakově při regeneraci a keramika to nevydrží. Při každé výměně filtru by se mělo zjistit, zda motor vyvíjí nadměrné saze v syrových emisích (emisní test bez DPF) a teprve potom když nadměrně nekouří bez filtru, by se měl namontovat bez obav filtr nový.
Toto nasvícení dokazuje, že filtr praskl i s lepidlem po celém svém průřezu od prostředku díky spíše mechanickému přetížení - tedy přetlakem. Je tedy otázkou, jak to, že nezastavila řidiče řídící jednotka s hlášením u nebezpečném tlaku v DPF.
0
0
0
0
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
1212 ×
62
24
0
0
0
Tento případ s tím Chevroletem Orlando byl díky neznalostem majitele a údajným radám od smluvního dealera těchto vozů, že prý "když se to nakrmí, tak to filtr nepobere".. (nesmysl) vhodný pro pozorování, jak se prakticky odpálily dva filtry za sebou. Proto nás to nyní vede k výzkumu, zda skutečně dvojí palivo (dostřiky + saze) nevytváří při regeneracích extrémní tlaky a teploty, které filtr nevydrží. Bohužel to půjde zkoumat jen na vozidlech, KTERÁ MAJÍ TEPLOTNÍ SNÍMAČ i za DPF! Jinak máme smůlu. A nesmíme to nechat tak daleko dojít, aby se roztrhl.
Další anomálie, která toto u Chevrolet Orlando dovolovala je, že jakási "nouze" je sice ohlášena na displayi, ale "nouze" u tohoto auta nespadne tak, jako to známe u většiny jiných aut, že by trvala do vypnutí zapalování, ale jakmile uberete plyn, pomine a auto jede zase s plným použitelným výkonem, takže nemusíte dělat nic, jen ubrat, aby nápis na displayi zhasl.
V tom si myslím že souhry "štěstí" a náhod nám dopřály pozorovat tento jev, jak dokáže díra v hadici (pokud tomu tak je a nebyly oba filtry vadné již při namontování) doslova zrušit keramiku (utrhnout jí dno).
Libor Fleischhans
(1)
Zdravím, mám dva dotazy:
1.když by řj rozhodla a poslala motor do nouze pouze volnoběhu nebo zvýšeného volnoběhu tak by se DPF nezničil? I při opětovném startu by vždy šel pouze volnoběh.
2.hadice byla prasklá poze svou konstrukcí?Materiálem?Nikdy s ní nebylo manipulováno, např. demontáž,požkozená zvenku nebo zevnitř?
Děkuji.
autoopravna jičínský
(2)
Zdravím,
1) To by stačilo. Asi by stačilo, i kdyby to padalo do nouze do vypnutí zapalování, jako ostatní. Já si myslím, že když byl DPF ještě celistvý, muselo to jít při sportiovnější jízdě brzy, velmi brzy do vysokých tlaků a měl by se spouštět už i nějaký algoritmus s chybou "účinnost DPF příliš nízká" nebo tak něco. Ale když je díra ve filtru jak do pr.ele, tak to tlaky má podobné (lepší) jako úplně nový luxusní DPF. Takže od DPF žádné problémy po výměně hadice neočekávám.
2) Vypadá, že je to únavová prasklina. Je v tom samém místě ještě z druhé strany, přesně když s ní ten motor v záběru kroutí. Je to asi tím, jak se motor v lůžkách naklání. Ona je v tom zakřivení ještě od výroby zploštělá a přesně v těch ostřejších záhybech to prasklo.
Má to logiku,ale nie je to vykonateľné.Myslím na túto stať z blogu -
Při každé výměně filtru by se mělo zjistit, zda motor vyvíjí nadměrné saze v syrových emisích (emisní test bez DPF) a teprve potom když nadměrně nekouří bez filtru, by se měl namontovat bez obav filtr nový.
Takže súhlasím naplno,ale ako to technicky vykonať ?
Milan Hlavatý
(4)
Ako nič....uz som to par krat robil..zohriat auto, DPF von...kudla...hotovo.
ak dymí končíme podla obrazka..lebo oprava = 2x cena vozidla
Stáhnout soubor: DPF
Motortech (5) Kde je zástavba filtra neprístupná a filter utopený že je problém ho vidieť....no neviem či platí bez problému.A už nejaké logovanie vonkoncom nie,bez nápravy to lahké nebude,a zmontovať do pojazdného, nalogovať a znova náprava dole...no neviem či hravo
Milan Hlavatý (6) Dá se udělat alternativa (zrovna ji teď děláme s kolegou) tím, že namontujete nový filtr a od začátku hned po startu uděláte test protitlaků "volnoběh" / 1500 / 2000 / 2500 ot/min. a vydáte se na testovací jízdu (sportovnější se převažujícími zátěžovými režimy - kudla, jak píše kolega :-)), a LOGem kontrola, jak přibývá protitlak. Jsou-li po jízdě ca 20 km a 20 minutové odstávce vyšší tlaky na "volnoběh" / 1500 / 2000 / 2500 ot/min. o více jak ca 7 až 10 mbar, motor hulí a musí se opravit.
Libor Fleischhans (7) Už keď máme vymontovaný DPF a je technicky možný štart, za chvíľu uvidím, čo z toho lieta a či sa dá v dielni (mont.jame) dýchať. No nemám to v číslach.
Eči
(8)
"Už keď máme vymontovaný DPF a je technicky možný štart, za chvíľu uvidím, čo z toho lieta a či sa dá v dielni (mont.jame..."
Přesně, to stačí...
Len v pľúcach.
Libor Fleischhans (7) Tak na tohle musím zareagovat. Když vidím tuhle destrukci keramického jádra, tak, když vzpomenu svá léta na VšB, tak abych donutil keramiku k takovéto destrukci, k vytavení keramiky jsou třeba teploty okolo 2500 C a více.., spíš tedy více. Tohle diesel ani s kbelíkem briket nevyrobí. Ikdyž by dpf svítilo, jak kat u benzínu, který třeba u tsi vyloženě září, když je olej kontaminovaný benzínem přes pumpu, ale jen oranžově, pořád se bavíme o teplotách kolem 900 C. V kredenci mám ostřič nožů, keramický obal teploměrů ve vypalovacích pecích. Je to tvrdé, jak svi.a, nejde to ani za boha zlomit a z nožů to dělá katany. Neříkám, že projektant, co vymýšlel výfukový systém k tomuto vozidlu byl nějaká Lojza, Ale aby to vypálilo jen jeden obdélník v celém filtru a zbytek zůstal téměř nedotčen, tak to tedy nevím. Za 5 km nejde ten filtr takto zničit. Dle mého názoru Vám majitel lže, nebo nemluví pravdu:) Tak si vyberte. Jen jsem vás na to chtěl upozornit, ať nejste za , jak říkáme tady u nás ,za Nýta :) Byl jste to Vy sám, který ve školení k DPF napsal, že i po kontaminaci filtru po destrukci turbodmychydla je výfukový systém schopen se uvest do původního stavu a při situaci, kdy vám klekne turbo, to už jsou jiné množství oleje. Vzpomeňte si...
Tomáš Kaloč - Autoservis
(11)
"Tak na tohle musím zareagovat. Když vidím tuhle destrukci keramického jádra, tak, když vzpomenu svá léta na VšB, tak aby..."
Pán Kaloč,velmi vítam váš názor,a vybavilo sa mi okamžite čím všetkým sme historicky prešli.Prasklinami,oddeleným štvorcovým pozdlžnym hranolčekom,jedným z tých vo filtry.Ale aj C4 Picasso 1,6 Hdi ktoré z Rakúska priviezol pán po svojich a mal utrhnutú výfukovú vrtulku turba ktorá už bola tak zomletá (dotlčená)že takmer prešla východom trubky.Rovno pod tým cat plus filter a spústa olej čo celú cestu dolievali v jednom kuse.Vyčistil sa cat a filter,turbínu dostal novú a jazdí dodnes tj min 6 rokov. Iba človek pomaly na tie príbehy aj pozabúda.Premýšlam či ten názor na teploty a schopnosť taviť sa z niečím bije čo som tu mal...ale nič také si neviem spomenúť.Skôr na podporu tej myšlienky.
Čo ale dávam "v potaz" je skôr účinok mokrých čistení a sprevádzkovanie filtra ešte plného vody ..inak povedané či deštrukčný účinok a zlosť si tam nevylial tlak pary. Moje laborácie (a to ich teda čosi bolo) napr jasne viedli k poznatku,že na dokonalé zbavenie vlhkosti je potrebný čas aj 24 hod prefuku silným prúdom vzduchu,neohrievaným aby bolo jasno.To ide deň a noc.Až po tom sa váha filtra rovná vstupnej,ja filtre aj vážim.Nikdy som nemal odvahu ten cirkus spustiť skôr,alebo do filtra pustiť nejaké svinstvo a vyhnať ho chodom motora.
Tomáš Kaloč - Autoservis
(11)
"Tak na tohle musím zareagovat. Když vidím tuhle destrukci keramického jádra, tak, když vzpomenu svá léta na VšB, tak aby..."
Píši že se "roztrhl", ne že se roztavil. V ostatním bych s vámi souhlasil. Podobně poškozuje DPF nevysušená vlhkost.
Pevnostní vlastnosti se s teplotou mění a proto může více zahřátá keramika se současně působícím extrémním protitlakem i lokálně prasknout.
Libor Fleischhans
(14)
"Pevnostní vlastnosti se s teplotou mění a proto může více zahřátá keramika se současně působícím extrémním protitlakem i..."
Vlhký filter je napr.silným ventilátorom neprefúknuteľný,je vidieť že na výtoku sa nepohne fólia z folpaku.K tomu aby cez vlhké steny prenikol sušiaci vzduch je nutný väčší tlak než vyvinie turbínový ventilátor !!! Už som písal,dostať vlhkosť z filtra von je na 24 hod sušenie pri prietoku cca 60°C vzduchu ! Ak si predstavím vysokú teplotu z turbíny ktorá si vyberie cestu cez filter kdesi kde je najmenší odpor a časne prudko zplynovať na paru a teda aj tlak...deštrukcia velkými silami je (myslím) nevyhnutná.Ja som prešiel cestu plnú omylov a desiatkami skúšok pri hladaní ako na to,ale ak už sme si na čosmi natĺkli čumák,aspoň kolegov treba upozorniť aby podobné chyby nerobili.A mokrá cesta a nedosušený (dokonale) filter je jeho cesta do večných lovíšť.Som presvedčený že aj tu riešený filter skapal na ľudskú chybu
najdôležitejšie som vynechal...tu je názorné foto ...filter je vo vlhkom stave neprefúknuteľný
Stáhnout soubor: vlhký filter je neprepustný pre pohyb netlakového vzduchu
Milan Hlavatý
(16)
"najdôležitejšie som vynechal...tu je názorné foto ...filter je vo vlhkom stave neprefúknuteľný..."
Presne som nato videl video že čo sa stane keď mechanici nalievajú olejové filtre olejom a palivové filtre naftou pred montážou a že keď príde tlak vzduchu tak vlhký papier natrhne a poškodí, ale pri prázdnom suchom filtri ide vzduch von ľahko a až tak sa zapĺňa palivom, alebo olejom. No mne stále bolo logické vymením filter a naťahám naftu a nie ešte bandaska nalievať, poolievať kade tade a tak štartovať, ale nový filter buď odsávačkou, alebo elektrickým čerpadlom v aute odvzdušniť systém a pritom v MB keď som pracoval tak tam stále čapovali naftu na naliatie filtra čo ja som nikdy nerobil.
POServis
(17)
"Presne som nato videl video že čo sa stane keď mechanici nalievajú olejové filtre olejom a palivové filtre naftou pred m..."
Nech pozerám na foto (2020/1) akokoľvek,je to utrhnutý koniec voštiniek so zaslepeniami na jednej kocke filtra.Jo je možné dosiahnuť jedine tlakom ktorý zbortí najprv stienky a vzápäťí odhodí celý vrchlík.Silný predpoklad je že účinkovala plus sila nad rámec tlaku aký dosiahne od turbíny,turbína deštrukčný tlak nevyrobí.
Milan Hlavatý
(18)
"Nech pozerám na foto (2020/1) akokoľvek,je to utrhnutý koniec voštiniek so zaslepeniami na jednej kocke filtra.Jo je mož..."
Ano, je to utržené. Ty dvě utržené kostky jsou přesně v té oblasti, kam míří na vstupu ten navaděč (obraceč) spalin. Takže si myslím, že při regeneraci, když tam jde "dvojí" palivo stačí přeřadit na nižší stupeň, sešlápnout pedál akcelerace a destrukční tlak, který je vytvářen běžícím motorem, je ve filtru (obzlášť v těch nejexponovanějších místech) enormní. Proto to odnesly (si myslím) ty dvě "nejprůtočnější" kostky. Ostatní kostky to přežily. Teď už je tomu filtru ale stejně všechno jedno.
Příští týden mrknu na ten namontovaný. Ten je už totiž také děravý. zatím nevíme "jak".
Tři kostky, ne dvě. Měl jsem na rukách palčáky a nespočítal jsem je dobře... :-)
Libor Fleischhans
(20)
"Tři kostky, ne dvě. Měl jsem na rukách palčáky a nespočítal jsem je dobře... :-)..."
Musel jsem si nasadit brýle, aby si opravdu dobře prohlédl znova a znova foto toho fapu. Můj názor je takový, že ty stěny kanálků jsou vyloženě zborcené. Tohle je, dle mého názoru, důsledek toho, že ve filtru zůstal nějaký maras, který má nízkou teplotu zahoření, ale jako akcelerátor umí při zahřátí vyvinout obrovskou teplotu. To "lepidlo", co drží kostky při sobě, má podstatně nižší teplotu tavení, než samotná keramika, ale je projektováno jen na teploty, které jsou ve filtru očekávány. Pokud tam ale nějaký lu.an nalije kyselinu, tak i po vyschnutí tam ta kyselina zůstane, pouze vykrystalizuje. Což jí ovšem vůbec nebrání v tom, aby po zahřátí krystalky opět rozpustila a začala ve filtru dělat nekontrolovatelné peklo. A tohle už chudák jednotka neovlivní ani přivřením klapky. Ten filtr beztak při schnutí ležel na té straně, kde k destrukci došlo.
Tomáš Kaloč - Autoservis
(21)
"Musel jsem si nasadit brýle, aby si opravdu dobře prohlédl znova a znova foto toho fapu. Můj názor je takový, že ty stěn..."
Tady mám další takový, který praskl a hned se to zjistilo, ani se nestačil umazat od sazí. Tohle bylo podobným vysokým kouřením motoru. Díky bohu trvalá nouze.
Stáhnout soubor: Destrukce tlakem při vyšší teplotě.
Libor Fleischhans
(19)
"Ano, je to utržené. Ty dvě utržené kostky jsou přesně v té oblasti, kam míří na vstupu ten navaděč (obraceč) spalin. Tak..."
Tok spalin by se ale měl usměrnit průtokem katem. Pokud se mýlím, opravte mě.
Tomáš Kaloč - Autoservis
(23)
"Tok spalin by se ale měl usměrnit průtokem katem. Pokud se mýlím, opravte mě...."
Naopak, tok spalin kanálky oxidačního katalyzátoru využívá turbulentního pohybu molekul plynů od stěny ke stěně (princip, proč kat tak dobře funguje při průletu plynů) a tím se dostane během průletu každá molekula jednotlivých složek plynů do všech záhybů zvrásněného Washcoatu, a tím i ke katalytickým centrům vzácných kovů, kde dochází ke konverzi CO a HC i sazí na CO2 a H2O, a který má povrch několik stovek m2. To je princip úzkých kanálků oxidačního katu, kde tedy zákonitě a principiálně není laminární (usměrněné proudění).
Tomáš Kaloč - Autoservis
(11)
"Tak na tohle musím zareagovat. Když vidím tuhle destrukci keramického jádra, tak, když vzpomenu svá léta na VšB, tak aby..."
Abych tedy nebyl za Nýta, pokusím se ozřejmit mou myšlenku (a třeba mou bujnou fantazii) lokálně zvýšeného tlaku na kanálky v místě exponovaného tlaku. Jak je známo, při vyšší teplotě se molekuly pohybují rychleji, a proto tlak plynu roste s teplotou. Pokud tedy bude palivo na katu a saze vznikající prasklou hadicí (pevné palivo jak v katu, tak v DPF navíc) za vyšších otáček (po přeřazení na nižší rychlostní stupeň, protože auto nemá tah...), kdy motor ve vyšších otáčkách pumpuje jednotlivými expanzemi válců do přecpaného a právě regenerujícího (žhavého) filtru hořící spaliny se zbytkovým kyslíkem a palivem, dochází ke zvýšené aktivitě a průtočné rychlosti póry k lokálně zvýšené teplotě (molekuly se pohybují rychlostí okolo 11 km/s) v místě, kde je největší průtok. V těchto místech vzniká podobné pnutí, podobně jako v rozhraní suché/mokré keramiky a ta keramika může prasknout a uvolnit se ze slepené mřížky. Ty segmenty se mohou časem uvolnit a zbudou po nich tyhle díry. Nehovořil jsem o "tavení"
Vím, a je všeobecně známo v technických listech, že se keramika SiCR (Silicium Carbid) taví až při teplotě 2600 °C. Mimochodem i k těmto teplotám však může dojít, podpoří-li regeneraci benzín a začne-li od této teploty rapidně oxidovat nosič tzv. Washcoatu (oxidy Aluminia) - vzniká sněhobílý oxid po celém vnitřním povrchu výfuku a tam, kde se soustředí proud těchto spalin, např. na obal filtru, doslova prosváří díru i do nového 2mm silného plechu během pár sekund. Z takového možného případu najdete fotku též zde na webu. Ale to není tento náš případ Chevroleta.
Stále ještě nic netvrdím, protože historii auta 100% neznám a věřit úplně také nechci, ale vzdáleně se domnívám, že by destrukci, která je na obrázku, mohla způsobit i ta děravá hadice. Pokud budoucnost přinese opakovaně tyto případy netěsností, budeme se na ně soustředit v souvislosti s defektními filtry. Zatím to nechávám otevřené, vím, dvě vlašťovky jaro nedělají.
Kladu si otázku, proč všechny filtry, co "puknou", tak puknou velmi podobně. To znamená asi 1 cm až dva od zadní stěny. V této chvíli je právě zde jen popílek a prakticky celý filtr předtím, tedy plástve odtud až k přednímu čelu filtru by měly být už dávno průchozí (porézní a uvolněné). Filtr by měl tedy už dávno moci dýchat.
Popílek je jediný, který při hoření sazí před ním nevyvíjí teplotu jako saze, co jsou před ním. Dochází tam rozdílem teplot právě při regeneracích k pnutí v rovině průřezu mezi chladným a hořícím materiálem?
Zkuste prosím se mnou přemýšlet... Děkuji.
Stáhnout soubor: Fotografie lépe nasvíceného filtru z Chevroleta
Libor Fleischhans (26) Otázka správna,ale rozhranie teplôt je prítomné v každom,prečo ich neroztrhne ? Je predpoklad že je tu ďalší nutný faktor
Ale aj ja dám otázku....teda dve.Aký je najvyžší reálne dosiahnutelný tlak turbíny (spalín) ? ak sa zastaví možnosť priechodu filtrom ?
Tlak na záslepku 1x1 mm je pri tlaku vo filtry napr 3 Bar = 0,03 kg/cm/2 to znesie hravo. Znamená to že až spojením záslepkovej časti daného štvorca vzniká plocha napr 3x5 cm a to už sila narastie na 45 kg na danú plochu.To je velká sila a predpokladá utrhnutie naprieč pod záslepkami.
Milan Hlavatý
(28)
Tady asi nepůjde o turbínu. Před ní je dokonce větší tlak než za ní. Největší tlak zde vyrábí pístový motor, který se při opakovaných a velmi častých regeneracích točí s přebytkem paliva a další tlak vyrábí dostřikované palivo padající spolu se sazemi na oxidační katalyzátor.
To jsou nezanedbatelné faktory. I kdyby auto nemělo turbodmychadlo, byl by tam vysoký tlak a mnohem, mnohem vyšší než jen nějaké 3 bary. Pístový motor tam pumpuje při otáčkách ca 3000/min. spaliny a v oxikatu má co hořet, protože je vše plné sazí, jak při normálním provozu, tak při regeneraci! Teploty jsou tam vyšší, díky sazím i při regeneraci.
Trochu si kladu otázku, zda a kolik kyslíku zbývá, když se s takovou děravou hadicí při regeneraci přidá plyn. Ale opakuji, nad prasklinou by měly být porézní kanálky všechny z 80 % volné a prodyšné. Praskl takto už druhý filtr.
Nevím, zda něco trestuhodně nepřehlížím...
Milan Hlavatý (27) To vím také, ale tady probíhala regenerace s mnohem více sazemi (děravá hadice). A když auto nejede, řadí se obvykle dolů a otáčky stoupnou. TO JSEM myslel!
Libor Fleischhans (30) Ja tomu tak nejak neverím,síce preradenie zvýši otáčky,ale zároveň zníži dávku paliva,motoru je v podstate odlahčené
Milan Hlavatý (31) I kdyby nevstřikovalo ŽÁDNÉ palivo, vpředu nic vzduch neškrtí, je to kompresor s otáčkami 3000/min., žádný pojistný ventil. jediná cesta vede výfukem ven přes ucpanou rozpálenou keramiku. Ale když přidáte při regeneraci plyn, váha ukazuje příliš a paliva tam jde také příliš!
Libor Fleischhans
(32)
"I kdyby nevstřikovalo ŽÁDNÉ palivo, vpředu nic vzduch neškrtí, je to kompresor s otáčkami 3000/min., žádný pojistný vent..."
Tým som si nie istý.Riešil som celkom dosť motorov kde bol výtok plynov enormne zaškrtený,a tam dôjde k obrovskému prieniku plynov pri strihaní ventilov až tak že to prská v saní a pri zhasnutí vyhodí dym cez sanie
Milan Hlavatý
(33)
"Tým som si nie istý.Riešil som celkom dosť motorov kde bol výtok plynov enormne zaškrtený,a tam dôjde k obrovskému prien..."
Nahrál jsem s tím LOG. Auto hulilo při nájezdu na dálnici jak blázen. Majitel s tím jezdil a o "prskání" nenapsal ani čárku. Jen hlášení o váze vzduchu.
Nic netvrdím a nelpím na mé domněnce. Neměl jsem sem nic psát, dokud se neudělá všechno, celá oprava a pak LOG po opravě, bylo by to tak lepší. I tak ale děkuji pane Hlavatý.
Libor Fleischhans
(32)
"I kdyby nevstřikovalo ŽÁDNÉ palivo, vpředu nic vzduch neškrtí, je to kompresor s otáčkami 3000/min., žádný pojistný vent..."
Vepředu je přeci škrtící klapka, kterou jednotka při regeneraci jízdou i při dálničním tempu okolo 2500 ot/min, je schopna snížit tlak v sání na cca 750 mBar právě proto, aby zamezila nekontrolovatelnému přístupu vzduchu.
Jezdí k nám majitel autodopravy, vlastnící jak mb sprintery, které celkem fungují do uplného zaplnění filtrů popílkem, pak výměna origo filtru ve značce a jede se dál. Ale má i několik Masterů, kdy mnohokrát došlo k masivnímu uniku tlaku přeplňování, řidiče nezajímá syčení, je třeba jet a dojet domů. Přijede na diagnostiku, kdy už je na volnoběh téměř 50 mBar. Opraví se unik tlaku, 45ti minutová regenerace a zas o tom autě půl roku nevíme, výfuk čistý, jak talíř z myčky.
