- 4 Aktuální žádosti o pomoc Poraďte svým kolegům
- Požádejte o pomoc
- Podejte dotaz do fóra
- Vložit hotový případ
- LOG Decoder
Žádost o pomoc
Žádost o pomoc vyplňte, pokud máte rozpracovaný diagnostický případ na konkrétním vozidle, u kterého potřebujete pomoci zjistit skutečnou příčinu závady.
Pro naše nekonvenční metody je nutný základ znalostí a mít vlastní vybavení minimálně pro "logování", lépe však osciloskop. Nejlepší přípravou pro práci jsou naše videoškolení a akademie.
Jak to funguje?
Do online formuláře v jednotlivých krocích vyplníte všechny důležité údaje k případu a poté Vám ostatní registrovaní diagnostici poradí v komentářích*.
Supervizor a moderátoři FCD.eu samozřejmě vše doplňují a kontrolují správnost informací, aby cesta vedla ke správnému cíli.
Požádat o pomoc
+16
Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Vibrace a zachvění motoru se zvukem zachrastění
23.07.2012
| aktualizováno
07.12.2012 9:07:29
11073x
Informace o vozidle
| VIN: | VSSZZZ1PZ8R026392 |
| Výrobce: | Seat |
| Model: | Leon |
| Rok výroby: | 2007 |
| Kód motoru: | 2,0 TFSI FR (Cupra) |
| Typ motoru: | BWJ |
| Výkon (kW): | 177 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 69 610 km |
- neukládá žádný chybový kód
Doposud provedeno bez úspěchu
Vyměněn dvouhmotový setrvačník, sada spojky, ventil variabilního přestavení vačky.Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVALDekarbonizace provedena nakonec ručně. Výkon motoru se vrátil, auto v pořádku. Zákazník byl touto vlastností TFSi motorů natolik zklamán, že auto, které skoro miloval, nakonec prodal.
Obrázky, fotografie a soubory
Cupra 2,0 TFSi 177 kW (5267/1)
Monitoring výpadků zapalování v ohřátém stavu (5267/2)
Po ohřátí se mi nelíbily starty a volnoběh. Ten byl chvílemi nepravidelný a se záchvěvy. Z volných mírných akcelerací se po návratu na volnoběžné otáčky motor sbíral chvílemi dost problematicky a bylo slyšet zachrastění, které jsem přisuzoval prudšímu otevření klapky při záchraně před zhasínáním motoru. Většinou se sebral dobře, ale jednou za 5 až 8 akcelerací se sbíral mizerně.Ve volnoběhu pak řídící jednotka počítala nezápaly, které sice byly častější než je na obrázku (5 nezápalů), ale rozhodně byly na TFSi dost nestandardní.
Výpadky jednotlivých válců (Turbo - LOG) z OBD rozhraní (5267/3)
Aniž bych ještě nasadil osciloskop, viděl jsem na snímání napětí v kanále 33 (napětí na lambdasondě)kyslíkové šoky ukazující na rozdíly emisních zbytků podílu kyslíku mezi jednotlivými válci. Směs nehořela ve válci dobře, to jsem poznal na propleskávání do výfuku (obzvláště po akceleraci).Poznámka: U některých řídících jednotek moderních motorů lze zrychlit čtení hodnot 4x i vícekrát. Pokud je do logu zaznamenávána jenom jedna hodnota, pak je zachytává grafika logu i kyslíkové šoky, takže není nutné nasazovat hned osciloskop a analýza se tím urychlí.
Výpadky jednotlivých válců - detail (Turbo - LOG) (5267/4)
Kyslíkové šoky v lupě ukazující na rozdíly emisních zbytků podílu kyslíku mezi jednotlivými válci. Směs nehořela ve válci dobře obzvláště po akceleraci.
Sací ventily zarostlé vysokou vrstvou karbonu - 4. válec (5267/5)
Při pohledu do spalovacího prostoru, kde mne po kontrole svíček (ty byly OK) zajímalo, jak vypadají i rozprašovače vstřikovacích ventilů, podrobil jsem pořádné prohlídce i ventilová sedla. Na sacích ventilech jsem zjistil nadměrný nános karbonu bránící proudění vzduchu do válce.
Sací ventily zarostlé vysokou vrstvou karbonu - 4. válec (5267/6)
Ventily mají nadměrný nános karbonu bránící proudění vzduchu do válce...
Sací ventily zarostlé vysokou vrstvou karbonu - 1. válec (5267/7)
Zařadil jsem III. rychlostní stupeň a couvnul jsem o 10cm, abych dostal pohled u jiného, než 4. válceVentily na válci č. 1 mají také nadměrný nános karbonu bránící proudění vzduchu do válce...
Konstruktéři myslí na design ale mechanik aby si pak poradil... (5267/8)
Konstruktérský nesmysl: Váha vzduchu je integrovaná do elegantního kompaktního krytu motoru, takže když budete chtít něco napojit a měřit za chodu motoru a nebo dokonce za jízdy, nejde to s váhou vzduchu, jen bez ní a to je silně omezující pro metody analýz přímého měření na komponentech motoru.
Kontrola přestavění vačky (5267/9)
Zatím nevím, zda je to u těchto motorů takto normální, že poloha přestavění nedosáhne na hodnotu 28°KH a zastaví se na 26,5°KH.
Řídící jednotka zabezpečena proti krádeži (5267/10)
Tak měření na řídící jednotce nevidím u tohoto vozidla jako optimální. Přístupu na piny by předcházelo trápení s dvěma trhacími šrouby. :-(((Tedy Seat mechanikům nezávidím, jejich konstruktéři jsou velmi nepřátelští k servisu.
Komentáře (3)
POZOR Seat Leon mé levý závit na levém stírači!!Díky člověku jménem Klaus Dieter z Německa jsem o něco chytřejší a zároveň i o něco chudší.. Hehehe chybička se vloudila. Skutečně je to na závitu vidět.
Tenhle šroub sice nebyl trhací, ale zůstal v oříšku...
Takže jsem četnými pokusy zjistil (zatím jsem vstřikoval jen samotný benzín, ne směs s chemickým přípravkem), že to u TSi motorů (přímý vstřik do válce) nejde.
1) Pokud by bylo čištěno vytvořením okruhu paliva s čističkou, pak se směs na sací ventily vůbec nedostane a proces se mine účinkem.
2) Pokud by se vstřikovalo do sání, téměř není kudy, protože škrtící klapky (kam by to bylo optimální) jsou obráceny vzhůru nohama a před ní to stříkat nejde, protože ten aerosol kape dolů do hadice od chladiče stlačeného vzduchu, kde se hromadí a do sání jde minimum.
3) Stříkáním do sání otvorem po odvětrání klikové skříně nelze bez nějakého speciálního tvaru rozprašovače (pro každé sání by musel být jiný) dosáhnout rovnoměrného aerosolu a tím se nedostanete na všechny válce, a i kdyby...
4)... tak motor po zahájení stříkání aerosolu okamžitě jde nerovnoměrně a nebo hned zhasíná, protože tento aerosol je pro motor další dávka paliva navíc a řízení motoru se s tím neumí poradit.
5) poslední varianta byla, odstavit vstřikovací ventily úplně a nechat v činnosti jen aerosol z mojí čistící nádoby (tuto variantu jsem jako jedinou nezkoušel), ale to lze jen těžce, téměř vůbec ze shora uvedených důvodů polohy škrtící klapky.
A tak je jedinou nejrychlejší možností sundat sání a ručně si pomoci s oškrábáním a s předchozím rozmočením extra tvrdého nánosu ředidlem s arvou, a i tak to půjde asi dost ztuha..
Vstupy pro vstřikování směsi s čistící kapalinou u TSi
2 = přímo do sání, ať už jedním nebo druhým otvorem nelze dosáhnout rovnoměrného rozptýlení na všechny válce a i kdyby, pak motor díky neakurátní směsi okamžitě jde nerovnoměrně nebo zhasne (zkoušeno na jiných TSi, ne na tomto Seatu)
Motor vyčištěn ručně - opraveno, případ uzavřen. Zákazník touto vlastností zanášení motoru TFSi (TSi) natilk zklamán, že auto, které měl rád, nakonec hned prodal.