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Diagnostický případ
Opravené vozidlo
Vibrationen bei Leerlauf nach Gasstoss und Verbrennungsaussetzer
25.07.2012
| aktualizováno
07.12.2012 8:39:59
12318x
Informace o vozidle
| VIN: | VSSZZZ1PZ8R026392 |
| Výrobce: | Seat |
| Model: | Leon |
| Rok výroby: | 2007 |
| Kód motoru: | 2,0 TFSI FR (Cupra) |
| Typ motoru: | BWJ |
| Výkon (kW): | 177 kW |
| Převodovka: | Manuální |
| Palivo: | Benzín |
| Najeto: | 69 610 km |
- neukládá žádný chybový kód
Doposud provedeno bez úspěchu
Ausgetauscht wurde schon das Zweimassenschwungrad mit Kupplungssatz und Verstellventil der variablen Ventilsteuerung. Angeblicher Verdacht über eine schlecht arbeitende Ausgleichswelle...Závěr
VOZIDLO JSEM NEOPRAVOVALVentile und Saugrohr wurde lieber mechanisch gereinigt. Der Kunde hat die chemische Reinigung nicht riskiert, da hier zu starke Ablagerungsschicht (Turboladerschadengefahr).
Nach der Reinigung lief der Motor wieder i.O. Leistung zurück, Vibrationen verschwunden.
Fahrzeug dann aus diesem Grund verkauft.
Obrázky, fotografie a soubory
Cupra 2,0 TFSi 177 kW (5275/1)
Monitoring der Verbrennungsaussetzer in Kanälen 14, 15 und 16 (5275/2)
Der Motor hörte sich im betriebswarmem Zustand ziemlich unruhig an. Nach einer leichten Drehzahlerhöhung war die Rückkehr in die Leerlaufdrehzahl nicht immer, wie man es erwarten würde. Nach jedem 5. bis 8. Gasstoss kämpfte der Motor mit der Leerlaufregelung unmittelbar nach dem Rückkehr in die LL Drehzahl.Im Leerlauf zählte die Motorsteuerung die meisten Verbrennungsaussetzer nur am Zylinder Nr. 4, obwohl ich mit meinen menschlichen Gefühlen ca 25 Aussetzer gezählt habe. Der Leerlauf war nicht so ruhig wie es bei anderen TSi Motoren der Fall ist.
Lambdasonde - Signalspannung (Turbo - LOG) von der Diagnoseschnittstelle (5275/3)
Ohne Oszilloskopeinsatz ist es mir gelungen die Verbrennungsaussetzer auf mindestens einem Zylinder zu bestätigen. Hier ein Turbo-LOG (sehr schnelle Wertübermittlung - mindestens 4x schneller als ohne TurboTaste in VCDS)des Lambdasondensignals in der Grafik:Die Lambdasondenspannung registriert offensichtlich die Unterschiede in dem Restsauerstoff im Abgas.
Bemerkung: Bei Fahrzeugen mit schneller Datenübertragung ist die Turbo Taste im VCDS nützlich. Durch eine deutlich schnellere Datenübertragung sieht man die schnellen Signaländerungen und muss nicht unbedingt immer Scope einsetzen. Vorteil: Zeitersparnis!
Verbrennungsaussetzer - im Detail (Turbo - LOG) (5275/4)
Wenn man bei VCDS beim Messwertblock -Log-Aufnehmen die Funktion "TURBO" anwählt, sieht man die Spannungsänderung dank der viel schnelleren Datenübertragung viel feiner. Diese Signalschwankung ist einem Zylinder zuzuordnen, der eine andere Restsauerstoffmenge in den Abgas liefert..
Einlassventile völlig verkokt - 4. Zylinder (5275/5)
Nach der Zündkerzenkontrolle (alle i.O.) wollte ich die Einspritzventile kontrollieren und habe am Zylinder 4. dies gesehen.Enorme Verkokung der Einlassventile, die eine saubere Luftströmung verhindern.
Einlassventile völlig verkokt - 4. Zylinder (5275/6)
Auch hier am 4. Zylinder enorme Verkokung
Einlassventile völlig verkokt - 1. Zylinder (5275/7)
Nach Verstellung der Kurbelwelle durch Schieben mit eingelegten III. Gang habe ich auch den 1. Zylinder kontrolliert.Am Zylinder 1 das gleiche.
Komentáře (6)
Hallo Libor ,
Achtung: eine Seite hat beim Leon Linksgewinde!!!
Hallo Klaus, hmmm, Pech gehabt, das habe ich nicht gewusst, begreife ich auch nicht warum, wenn hier auf den beiden Kontaktflächen gegen Verdrehen horizontale 1mm tiefe Rillen sind. Trotzdem ging die Schraube bei der ersten Bewegung schnell kaputt. Das ist ein guter Umsatzbringer für Seat, vielleicht ist es nur ein Business-Gewinde :-)))
Toto je odpověď na komentář ( 1 )Danke für diese Info, morgen schau ich es nochmal an..
4-Takt-Gruss von LF
Dies ist zwar keine Abrissschraube, hat aber abgerissen...
Versuche mit einer Chemiereinigung der Einlassventile bei TSi Motoren aus mehreren Gründen bisher gescheitert.
Hallo Libor,
Toto je odpověď na komentář ( 3 )die Erfahrung mit FSI Motoren ist bei mir noch im "Aufbau" und ich kann deshalb leider nicht sagen ob solch starke Verkokungen an den Einlassventilen bei dieser Motorbauart öfter vorkommen.
Auf der einen Seite wäre es auf jeden Fall denkbar, weil die Ventilteller ja nicht mit Kraftstoff in Berührung kommen und so die reinigende Wirkung des Kraftstofffs fehlt.
Und so wahrscheinlich über die Abgasrückführrate die Ventilteller verrussen.
Andereseits muss der Russ ja auch erst einmal entstehen, was, wenn man das mit einem Dieselmotor vergleichen darf, auf Sauerstoffmangel zurückzuführen ist.
Auch ist ja bekannt geworden, daß bei direkt einspritzenden Otto Motoren der Russpartikelanteil im Vergleich zu Saugrohreinspritzern sehr sehr hoch sein soll.
Für mich alles nicht so richtig zu verstehen.
Deine Sprühnebelmaschine nebst Fahrpedalfeststellvorrichtung aus dem Fall, http://www.fcd.eu/story.aspx?id=5240
lässt sich hier doch bestimmt auch anwenden oder hast Du da Bedenken???
Gruß Jürgen
Hallo Jürgen, schön dass Du Dir mit dieser Problematik Gedanken machst. Ich bin auch im "Aufbau" aber schön mitten drin in der Problematik, weil ich mehrere solche Reklamationen hier habe, die ich lösen will. Ich kämpfe mit vielen Problemen bei TSi..
Toto je odpověď na komentář ( 4 )Der Russ ist eigentlich Folge der Einspritzung in den Druck. Während die MPi´s, die ins Saugrohr einspritzen (eigentlich Unterdruckbereich und Zeit für Homogenisierung), spritzen die TSi´s in den Druck. Absichtlich schreibe ich "in den Druck" und nicht nur in die komprimierte Luft, weil dies tut nur der erste Einspritzvorgang. Der (die) weitere(n) Einspritzvorgang (änge) tun es in ein vorgemischtes Medium. Die zurückgeführten Abgase spielen dabei sicher auch eine wesentliche Rolle, weil dieser Seat eben sehr viel im Stadtverkehr läuft. Langsam werden überhaupt keine Fahrzeuge stadt-tauglich...
Eine Reinigung mit Destilwasser oder mit der "Chemie" ist bei jedem Dieselmotor einfach, weil er das genze Luft-Volumen ansaugt, während der Benzinmotor im Leerlauf eine fast geschlossene Drosselklappe hat. Vor die Drosselklappe ist das Einsprühen nicht relevant und fast nicht möglich (Drosselklappe hat eine umgekehrte Baulage als bei einem Singelpointanlage, wo der Krafstoff in den DK-Spalt durch Gravitation selbst einfliesst), und Einsprühen vor die Drosselklappe "mit Kopf nach unten" geht einfach nicht. Hinter die Drosselklappe wäre ein Einsprühen eigentlich möglich, aber hier fängt der Kampf mit mehreren anderen Problemen:
1) Einsprühen der Chemie hinter die Drosselklappe erfordert eine sehr genaue Dosierung, weil Benzin nur bei bestimmten Kraftstoff-Luft Verhältnis entzündbar ist.
2) Beim Einsprühen müssen alle TSi-Einspriztventile deaktiviert werden, weil sonst auf zwei Stellen geregelt wird (Motorsteuerung und Reinigungsmaschine), was sehr oft zum Motor-Aus führt. Bei einigen Motoren wird der Start bei abgeklemmten Ventilen durch die Motorsteuerung verhindert.
3) Die Verkokung bei Diesel ist weich und eigentlich leicht lösbar, wobei diese TSi "Ventil-Beschichtung" viel härter ist. Da (glaube ich) hilft das Destilwasser nicht mehr, auch wenn es problemlos einsprühbar wäre.
4) Da diese harte Beschichtung sehr Cristallförmig ist, droht ein Ablösen eines grösseren Brockens am Stück, der bei einer Vollast in den Turbolader-Rotor zu fliegen droht.
Also nicht so einfach... Wie Du schreibst, die TSi-Ventile werden eigentlich nie feucht und da hilft auch kein reinigender Kraftstoffzusatz. Dia Fa Liqui Moly hat sich jetzt engagiert und eine Reinigungsmaschine empfohlen, die ich nach meinem Urlaub testen muss. Da melde ich mich wieder, ob dies geklappt hat.
Jede neue Erfahrung in diesem Bereich wird begrüsst, bitte um jede Info, die jemand auf diesem Feld macht!!
Viertaktgruss und Danke vom LF.
Möglichkeiten bei Chemie-Reinigung bei TSi Motoren fast unmöglich
2 = Einsprühen direkt ins Saugrohr über Öffnung für Kurbelwellenentlüftung würde eine spezielle Vorrichtung fördern, die die Chemie an alle Ventile regelmässig verteilen würde, AAABER...
...Auch so ist ein Reinigungsprozess aus einem weiteren Grund nicht möglich, weil die Gemischbildung mit Hochdruckeinspritzung bei TSi für zusätzliches Einsprühen viel zu sensibel ist und der Motor geht sehr unregelmässig oder geht nach Beginn der Einsprühung sofort aus. Dies funktioniert auch nicht bei abgeschalteten Einspritzventilen.
Also es bleibt nur die mechanische Reinigung, als schnellste und releventeste Variante übrig. Und auch das wird sicher schwierig sein, weil die Schicht keramisch hart ist.
Falls jemand andere Erfahrungen hat, bitte hier kommentieren..
Danke. LF
Der Kunde hat letztendlich die chemische Reinigung des Saugrohrs nicht riskiert (die abgelösten Brössel könnten den Turbolader beschädigen), weil die Ablagerungen zu stark waren. Nachdem er (alleine begeisterter Autofahrer und teilweise auch Mechaniker) das Saugrohr gereinigt hatte, war er von dem in dieser Art anfälligen Motor so enttäuscht, dass er seinen Liebling Cupra verkaufte. Die ursprüngliche Leistung war angeblich wieder da, die Vibrationen verschwanden nach der Reinigung auch.